e-Video

Test Denza Z9GT: Chinese technologiebom met 1000 pk en Krabmodus

Test Denza Z9GT: Chinese technologiebom met 1000 pk en Krabmodus
Lease-e
0

De Chinese autofabrikant BYD timmert hard aan de weg in Europa. Terwijl het moedermerk in rap tempo naam maakt, rollen ook de submerken Yangwang, Fang Cheng Bao en Denza inmiddels uit. De laatste, Denza, wordt gepositioneerd als premiumlabel onder de vlag van Build Your Dreams. Op het Circuito di Vairano in Italië reden wij een dag met de futuristische Denza Z9GT, een sportieve shooting brake die meer weg heeft van een sciencefictionproject dan van een traditionele auto. Krabben op het asfalt: achterwielen met eigen wil Hoe introduceer je een compleet nieuw automerk zonder historie of raceverleden? Door op te vallen. En dat doet de Denza Z9GT, met technieken die je eerder in een videogame verwacht dan op de weg. De Z9GT kan namelijk zijwaarts rijden, net als een krab. Dankzij achterwielen die onafhankelijk kunnen draaien tot 15 graden, manoeuvreer je dwars een parkeerplek in. Indrukwekkend, maar de techniek komt met een prijs: extra bandenslijtage en mogelijk een verhoogde belasting op het onderstel. Veiligheid eerst: stabiel bij 180 km/h met klapband De Denza Z9GT is niet alleen een speeltuin voor techliefhebbers, maar ook een serieuze prestatie op het gebied van veiligheid. Tijdens onze test in Vairano werd een gecontroleerde klapband gesimuleerd bij maar liefst 180 km/h. Dankzij het innovatieve onderstel met luchtvering en adaptieve dempers bleef de auto volledig koersvast. Een indrukwekkend staaltje techniek dat aantoont dat Denza de basis goed op orde heeft. Comfort én kracht: plug-in hybride of 100% elektrisch De 5,10 meter lange Denza Z9GT komt in twee varianten: een volledig elektrische versie met een 100 kWh LFP-accu, en een plug-in hybride die deels wordt aangedreven door een 2,0-liter viercilinder benzinemotor. Beide uitvoeringen beschikken over circa 1000 pk. De plug-in richt zich op actieradius en prestaties, de EV op stilte en emissievrij rijden. In beide gevallen krijg je prestaties van supercar-niveau in een praktisch, luxe jasje. CEO Stella Li: “Europese merken zijn ingehaald” Stella Li, CEO van Denza, is stellig: “De conservatieve autobouwers hebben de boot gemist.” Volgens haar is de opmars van de Chinese auto-industrie niet meer te stoppen. De Denza Z9GT onderstreept haar punt: technologische innovatie, korte ontwikkelcycli en directe productie maken van deze auto een visitekaartje voor het nieuwe China. Wat kunnen we in Nederland verwachten? Voorlopig is het nog onduidelijk wie Denza in Nederland gaat verdelen. De Louwman Group, die ook BYD voert, lijkt een logische partij. Wat de Z9GT hier gaat kosten, is eveneens onbekend. In China begint de prijs bij omgerekend €50.000, maar reken in Nederland – inclusief belastingen – op minimaal het dubbele. Veel geld voor een merk zonder geschiedenis, maar daar staat wel een unieke auto tegenover. Eerste indruk Denza Z9GT: indrukwekkend, met kanttekeningen Onze kennismaking met de Denza Z9GT roept minstens zoveel vragen op als antwoorden. Hoe gedraagt de productieversie zich op Nederlands asfalt? Hoe duurzaam is die complexe achterwielophanging? Wat blijft er in de praktijk over van al die technische hoogstandjes? Wat vaststaat: met de Z9GT zet Denza een statement neer. Een gedurfde, technologisch geavanceerde auto die laat zien waartoe de Chinese industrie in staat is. Later dit jaar hopen we hem opnieuw te testen – dit keer op eigen bodem. Tekst: Werner Budding

read more
BYD Denza e-Auto's e-Rijden e-Video
1200 808 Lease-e
Zeekr 7X test: serieuze concurrent voor de Porsche Macan?

Zeekr 7X test: serieuze concurrent voor de Porsche Macan?
Lease-e
0

De Zeekr 7X is een gloednieuwe elektrische SUV van Geely’s premiummerk Zeekr. Na onze positieve ervaring met de Zeekr 001, waren we benieuwd hoe de 7X zich zou houden in de praktijk. Met een indrukwekkende laadsnelheid tot 480 kW en een strak design wil deze auto zich meten met gevestigde namen zoals de Porsche Macan, Audi Q6 en Mercedes EQE. Maar hoe presteert hij écht? Razendsnel laden: tot 480 kW op papier  De Zeekr 7X biedt indrukwekkende laadprestaties. In China wordt gesproken over een piekvermogen van 480 kW dankzij een 800V-architectuur. In Nederland houdt Zeekr het op een meer conservatieve 360 kW – nog steeds sneller dan de meeste concurrenten. De reden? Volgens Zeekr zijn er hier simpelweg nog nauwelijks snelladers die 480 kW aankunnen. Toch is 360 kW uitzonderlijk snel in vergelijking met Duitse merken als Audi en Mercedes. Wie zijn de concurrenten van de Zeekr 7X?  Met een lengte van 4,78 meter en een sportieve uitstraling is de Zeekr 7X direct vergelijkbaar met modellen als de Porsche Macan, Nio EL6, Audi Q6 en Mercedes EQE SUV. Het segment waarin hij opereert is innovatief en sterk in ontwikkeling. De Macan richt zich op sportieve prestaties, terwijl de EQE en Q6 vooral comfort en balans bieden. De 7X zit er precies tussenin – afhankelijk van de versie die je kiest. Luchtvering maakt het verschil  De topuitvoering van de Zeekr 7X – de Privilege met 100 kWh accu en 639 pk – beschikt over een uitstekende éénkamer luchtvering. Deze verhoogt het rijcomfort aanzienlijk en biedt praktische functies zoals hoogteverstelling via een knop in de bagageruimte. Voor wie dynamiek zoekt en een strakker onderstel wil, zijn de varianten met schroefveren een goed alternatief, al voel je daar het wagengewicht (2300 kg) iets meer bij hobbelige wegen. Twee aandrijflijnen, twee accupakketten  Het modellenaanbod van de Zeekr 7X is overzichtelijk: 2WD (achterwielaandrijving) met één elektromotor en 416 pk 4WD (vierwielaandrijving) met twee elektromotoren en 639 pk Twee accugroottes: 75 kWh en 100 kWh De Long Range-versie met 100 kWh-accu en één motor biedt meer dan 600 km rijbereik (WLTP) en is vermoedelijk de populairste keuze. Opties zijn beperkt: vier carrosseriekleuren, 19- of 20-inch velgen, en een trekhaak die 2000 kg geremd mag trekken. Rijeigenschappen: comfortabel met ruimte voor verbetering  De Zeekr 7X rijdt over het algemeen prettig. De 639 pk wordt soepel geleverd, en de luchtvering zorgt voor veel comfort. De besturing voelt wel wat synthetisch aan – een bekend euvel bij veel EV’s. Bij meerdere testmodellen hoorden we bovendien een duidelijk geluidje bij de rechtervoorophanging. Qua regeneratie zijn er twee standen, maar er ontbreekt een neutraal “loos” punt in het gaspedaal, wat tot licht onrustig rijgedrag kan leiden in specifieke situaties. Prijs en uitrusting Zeekr 7X De prijzen van de Zeekr 7X beginnen bij circa €53.000 voor de 2WD met 75 kWh-accu. Voor ongeveer €3.000 extra krijg je de 100 kWh-versie – een upgrade die het meer dan waard is. De luxueuze Privilege-uitvoering met luchtvering, vierwielaandrijving en 639 pk kost €64.000. De uitrusting is standaard zeer compleet, en de levertijd is relatief kort: vanaf juni starten de leveringen in Nederland. Is de Zeekr 7X een Porsche Macan-killer? De Zeekr 7X biedt een sterke combinatie van prestaties, laadsnelheid, comfort en prijs. In dit segment is dat een zeldzame balans. Hoewel er nog wat verfijning mogelijk is – bijvoorbeeld in de besturing en regeneratie – bewijst de 7X zich als een serieuze uitdager van premium Europese concurrenten. Zoek je een moderne, snel ladende en compleet uitgeruste elektrische SUV? Dan moet de Zeekr 7X zeker op je lijstje. Tekst: Werner Budding

read more
e-Auto's e-Video Zeekr
1200 800 Lease-e
Review Audi Q6 e-tron: Comfort, kwaliteit en karakter

Review Audi Q6 e-tron: Comfort, kwaliteit en karakter
Lease-e
0

In deze review Audi Q6 e-tron nemen we je mee in de wereld van één van Audi’s belangrijkste elektrische modellen tot nu toe. De Q6 e-tron is meer dan alleen een nieuwe EV – het is een volledig doordachte premium SUV die moderne technologie, verfijnde afwerking en intuïtieve bediening combineert tot een uiterst comfortabele totaalervaring. Fysieke knoppen én slimme technologie in de Q6 e-tron Wat direct opvalt tijdens onze test is de bediening van de Audi Q6 e-tron. Waar veel elektrische auto’s kiezen voor minimalisme met één groot scherm en nauwelijks knoppen, kiest Audi bewust voor een combinatie. De Q6 heeft fysieke knoppen, spraakbediening én een overzichtelijk touchscreen. Voor wie niet houdt van rijdende tablets, is dit een verademing. Nieuw is het bedieningscluster dat Audi vanaf nu in al zijn grotere modellen gebruikt. Alles is intuïtief te bedienen. Zelfs het ‘loze’ knopje op het dashboard — in Amerika functioneel, hier symbolisch — toont hoe ver Audi gaat in aandacht voor detail. Premium afwerking tot in de vingertoppen Tijdens onze review Audi Q6 e-tron werd al snel duidelijk: het interieur is van uitzonderlijk hoge kwaliteit. Audi staat bekend om zijn materiaalkeuze en afwerking, maar dit model tilt dat niveau nóg verder omhoog. Elk oppervlak voelt solide aan en is perfect afgewerkt. Zelfs het klikgeluid van een knop is zorgvuldig afgestemd in het ontwikkelcentrum in Ingolstadt. Met het grote glazen panoramadak ervaar je bovendien een licht en ruim interieur, dat vooral op zonnige dagen extra prettig aanvoelt. Het is het soort luxe dat je niet direct op de optielijst ziet, maar dat je wel dagelijks ervaart. Actieradius en aandrijflijnen: hoeveel kilometer kom je met de Q6 e-tron? De Audi Q6 e-tron wordt geleverd met keuze uit twee accupakketten: 84 kWh (basisversie) met een actieradius tot ongeveer 550 km. 100 kWh met een officiële WLTP-actieradius van 625 km. Wij reden in deze review de variant met het grootste accupakket en vierwielaandrijving, goed voor zo’n 380 pk. Die combinatie biedt niet alleen kracht, maar vooral rust en stabiliteit op de weg. De Q6 voelt volwassen, beheerst en efficiënt — precies wat je verwacht van een luxe elektrische SUV. Quattro: stabiele grip in elk seizoen In deze review van de Audi Q6 e-tron merkten we hoe belangrijk Audi’s quattro-techniek nog steeds is. Dankzij twee elektromotoren heeft de auto vierwielaandrijving, en dat merk je vooral op nat wegdek of in snel genomen bochten. Quattro staat al sinds de jaren 80 voor grip en zekerheid — ook elektrisch blijft dat relevant. Verwarring met de A6 e-tron? Dit is het verschil De Audi Q6 e-tron deelt zijn technische basis met de A6 e-tron, maar de carrosserievorm maakt het verschil. De Q6 is een SUV, hoger op de poten, met meer binnenruimte en zitcomfort. Dat kost wat extra luchtweerstand, maar levert extra gebruiksgemak op. Zoek je maximale actieradius? Dan is de A6 e-tron wellicht iets efficiënter. Zoek je ruimte, luxe en overzicht? Dan is de Q6 e-tron de betere keuze. Hoe scoort de Audi Q6 e-tron tussen zijn concurrenten? In deze review Audi Q6 e-tron vergelijken we hem uiteraard ook met zijn belangrijkste concurrenten. De BMW iX biedt een gewaagd design en vergelijkbaar comfort. De Mercedes EQE SUV richt zich op efficiëntie en typisch Mercedes-luxe. De Porsche Macan – technisch nauw verwant aan de Q6 – is sportiever en meer op dynamiek gericht. De Tesla Model Y Performance is sneller, maar mist verfijning. Ook de Chinese merken zoals Nio, Zeekr en BYD dringen zich op in dit segment. Toch weet Audi zich te onderscheiden met een uitgebalanceerde rijervaring, een stil interieur en optionele luchtvering die het comfortniveau serieus verhoogt. Voor een SUV van meer dan 2200 kg is dat een logische, zelfs noodzakelijke optie. Innovatieve technologie in de Audi Q6 e-tron De Q6 e-tron zit boordevol innovatie. Een opvallend detail zijn de achterlichten die communiceren met achteropkomend verkeer bij gevaarlijke situaties verderop. Daarnaast is het regeneratieve remsysteem slim: het anticipeert op de route en omstandigheden en begint automatisch met afremmen nog voordat jij het zelf merkt. Dankzij de 800 volt laadtechniek laadt de Q6 razendsnel: van 10% naar 80% in slechts iets meer dan 20 minuten bij een snellaadstation tot 270 kW. En dan zijn er nog de speakers in de hoofdsteunen: ideaal voor navigatie-instructies en telefoongesprekken, zonder anderen in de auto te storen. Wat kost de Audi Q6 e-tron? De vanafprijs van de Audi Q6 e-tron ligt rond de €66.000. De testversie in deze review — volledig uitgerust met het grote accupakket, quattro-aandrijving en veel opties — kwam ruim boven de €90.000 uit. De kleinere Audi Q4 e-tron is een voordeliger alternatief (vanaf ca. €50.000), maar biedt minder luxe en geavanceerde techniek. De prijs van de Q6 e-tron ligt hoog, maar daar krijg je een indrukwekkend compleet product voor terug. Conclusie: Review Audi Q6 e-tron – Een ijzersterk totaalpakket De Audi Q6 e-tron is geen schreeuwerige sportwagen, maar een goed doordachte, comfortabele en hoogwaardige elektrische SUV. Hij is niet de goedkoopste, niet de snelste en niet de grootste, maar hij doet bijna alles goed. In deze review Audi Q6 e-tron concluderen we dat het één van de meest complete elektrische auto’s is die je op dit moment kunt kopen. Luxe, technologie en gebruiksgemak komen op een natuurlijke manier samen. Zoek je een EV die rust brengt in het rijden, indruk maakt zonder op te scheppen, en slim is zonder complex te worden? Dan is de Audi Q6 e-tron een schot in de roos.

read more
Audi e-Auto's e-Video
1200 900 Lease-e
Test Polestar 4 Long Range Single Motor: Is dit de beste Polestar?

Test Polestar 4 Long Range Single Motor: Is dit de beste Polestar?
Lease-e
0

De Polestar 4 Long Range Single Motor is een opvallende nieuwkomer in het premium EV-segment. Met zijn minimalistische Scandinavische design, indrukwekkende actieradius van ruim 600 kilometer en een scherp prijskaartje van net onder de 60.000 euro, positioneert hij zich als een aantrekkelijk alternatief voor concurrenten als de Tesla Model Y, Volkswagen ID.5 en zelfs de Porsche Macan. Maar is dit ook de beste Polestar tot nu toe? In deze review nemen we het rijgedrag, de prestaties én het omstreden ontbreken van een achterruit onder de loep. Minimalistisch en houdbaar design  Je kunt de Polestar 4 moeilijk iets tekortdoen qua uitstraling. De auto oogt strak en stijlvol, zonder overbodige franje of modegrillen die snel kunnen verouderen. Met zijn cleane lijnen en forse afmetingen – 4,84 meter lang en 2,14 meter breed inclusief spiegels – staat hij stevig op de weg. Het minimalistische design is niet alleen tijdloos, maar ook aerodynamisch en elegant. En dan is er nog het meest besproken designelement: het ontbreken van een achterruit. Hoewel dat op papier een groot nadeel lijkt, draagt het verrassend weinig bij aan de esthetiek. De gesloten achterkant zorgt er wel voor dat je altijd gespreksstof hebt. Hoe bevalt het in de praktijk? Is die digitale binnenspiegel echt een volwaardig alternatief? En gaan meer merken deze trend volgen? Vooral bij situaties waarin je over je rechterschouder moet kijken – bijvoorbeeld bij een haakse bocht – is het even wennen. Je verwacht een achterruit, maar kijkt in een zwart gat. De digitale spiegel biedt gewenning, maar vraagt wel wat van je focus. Toch went het systeem na een paar dagen. En er is ook een voordeel: de achterbank voelt ruimer aan, vooral qua hoofdruimte. De bagageruimte meet meer dan 500 liter, en ook onder de motorkap is 15 liter extra opbergruimte – handig voor je laadkabels. Prestaties: Accu half vol = minder kracht De door ons geteste Long Range Single Motor is de meest interessante versie voor de Nederlandse markt. Eén elektromotor, 272 pk, achterwielaandrijving en een prijs van €59.800. Dankzij de 100 kWh-accu (de enige beschikbare optie momenteel) kom je tot wel 620 kilometer ver – zo’n 40 km meer dan de versie met twee motoren en 544 pk. De laadsnelheid ligt op 200 kW DC, en dat haalt de auto ook daadwerkelijk in de praktijk. Wat wel opvalt: als de accu half vol is, merk je dat ook in de vermogensafgifte. De Polestar 4 voelt dan minder krachtig aan. Dat is iets om rekening mee te houden, vooral tijdens lange ritten. Geen luchtvering voor de Polestar 4 Hang je graag een caravan aan je auto, dan kom je nog wel eens bedrogen uit bij een elektrische auto. Scandinaviërs zijn net als Nederlandse gek op vakanties met een eigen hutje-op-wielen. Dat blijkt, achter onze testauto mag een aanhanger van maximaal 1500 kilo zwaar, de tweemotorige versie redt zelfs 2000 kilo. Polestar vindt zelf dat de ‘4’ een Porsche Macan concurrent is. Ook achter die Macan mogen soortgelijk zware caravans. Inzake rijgedrag komt de ‘4’ redelijk overeen met de Macan. Met instelbare dempers blijft de ‘4’ vrij stevig gedempt. De versie met ééndimensionale dempers moet het evenmin hebben van zijn comfortabele onderstel. Begrijp me niet verkeerd, het is niet zo dat je uit je stoelen stuitert, maar die ruim 2200 kilo wagengewicht moet ergens naar toe. Wetende dat Polestar zich graag neerzet als dynamisch merk, dan begrijp je zijn rijkarakter wat beter. Om eerlijk te zijn, het bevalt mij prima dat je voelt wat er onder de auto gebeurt. Geen luchtvering dus onder dit model Polestar, wel onder de Polestar 3, die dankzij een tweekamer luchtveringsysteem een meer uitgebalanceerd onderstel heeft. Conclusie: De beste Polestar? Met het karakter in de softe modus rijdt de Polestar 4 het fijnst. Hij heeft gewoon een soepele vermogensafgifte, en digitaal kun je een beetje ‘gewicht’ in de besturing brengen. Met de remmen is weinig mis; het gevoel tussen daadwerkelijk aangrijpen van de blokken op de schijven en het regenereren is niet voelbaar, da’s fijn. In totaliteit is de Polestar 4 zeker het overwegen waarde als je mag winkelen in de prijsrange van rond de zestig mille. De auto biedt voldoende dynamiek, heeft een prettig werkend mediasysteem, keurig laad- en rijbereikspecs en kost een klap minder dan de Porsche Macan, maar goed, het is dan ook geen Porsche. Wel ook een alternatief voor de Tesla Model Y en de duurdere versies uit Volkswagen’s ID-reeks. Ga even een middagje sturen, kijken of je aan die ‘digispiegel’ kan wennen. Oja, de kop boven dit verhaal, even uitleggen. Zoek je de beste Polestar, ga dan voor de ‘3’. Tekst: Werner Budding, camera: Rob Steltman

read more
e-Auto's e-Video Polestar
1200 799 Lease-e
Test VinFast VF6: Niet voor de instapversie gaan

Test VinFast VF6: Niet voor de instapversie gaan
Lease-e
0

Ben je mordicus tegen de aanschaf van een Chinese auto? Weet dan dat ze in Vietnam ook karretjes bouwen – en helemaal geen verkeerde, zo blijkt na een poosje rijden in de VinFast VF6. Ga voor de Plus Eerst even over de prijs. De instapversie van de VF6 kost €35.350. Maar dat is niet de versie die je moet hebben. Laden aan AC met 7,4 kW hoort niet meer thuis in 2025. Dus moet je gaan voor de €39.850 kostende Plus, met een keurige 11 kW-boordlader. Hang je de VF6 aan een DC-lader, dan pompt ‘ie er maximaal 95 kW in. Dan meteen even wat meer cijfers. De basisversie heeft 177 pk, de Plus komt aan 204 pk. Nog een reden om de dikkere variant te nemen. Hoewel, bestellen… Aan opties doen ze niet bij VinFast. Het is een kwestie van kleur kiezen en rijden. De modellen staan op voorraad. Er zit altijd een 60 kWh-accu in de VF6. Dat is een formaat energieopslag dat in de pas loopt met het concurrentieveld. Je komt er volgens de WLTP zo’n 400 kilometer ver mee als VF6 Eco. De Plus met meer vermogen haalt 379 kilometer. Head-up display standaard Overigens moet je wel weten dat de 204 pk-versie best wat moeite heeft met het soepel op straat brengen van al die pk’s. Je ervaart wat wielspin van de voorwielen bij voluit accelereren, en ook de aandrijfkrachten voel je in het stuur. Daarentegen voelt het onderstel behoorlijk uitgebalanceerd aan. Voldoende comfortabel – behalve bij het al te voortvarend nemen van een verkeersdrempel merk je dat de achterste dempers moeite hebben met de kilo’s. Zowel de ingaande als de uitgaande slag zouden stijver mogen. De VF6 stuurt keurig. Zit trouwens ook prima. Daarbij kijk je uit op een netjes gevormd dashboard met een afwerkingsgraad die doet denken aan Duitsland. De uitrusting van de VF6 staat op hoog niveau. Zo heeft elke versie een uitstekend afleesbaar head-up display – en dan niet zo’n goedkoop transparant schermpje zoals veel Stellantis-producten dat hebben. Veel waar voor je geld De 4,25 meter lange VF6 schurkt een beetje tegen het B- en C-segment aan. Elk opvolgend model meet 25 centimeter meer. Dus een VF7 komt uit op 4,5 meter. Je zult er wel een tijdje op moeten wachten. Er stond weliswaar een VF7 in de stalling van VinFast in Rotterdam, maar de komst van die auto is even uitgesteld. Ze willen eerst nog wat kilo’s van het wagengewicht afschaven.Aan het ruimteaanbod in de VF6 mankeert weinig. Eigenlijk doet de auto weinig verkeerd – mits je kiest voor de Plus-versie. En die kost zo’n veertig mille, net als een Tesla Model 3. Zo zijn er meer modellen in die prijsklasse. Maar hecht je veel waarde aan een zeer complete uitrusting en veel waar voor je geld, dan moet je zeker een middagje proefrijden in de VF6. Tekst: Werner Budding | Camera: Rob Steltman

read more
e-Auto's e-Rijden e-Video Vinfast
1200 675 Lease-e
Test VinFast VF6: De onthullende reden om de instapversie te vermijden

Test VinFast VF6: De onthullende reden om de instapversie te vermijden
Lease-e
0

Ben je mordicus tegen de aanschaf van een Chinese elektrische auto? Dan is het goed om te weten dat ook in Vietnam auto’s worden gebouwd – en helemaal geen verkeerde, zo blijkt na een uitgebreide testrit in de VinFast VF6, een compacte elektrische SUV die mikt op het B- en C-segment. Deze nieuwe speler op de markt verrast met zijn uitrusting, rijgedrag en prijs. Maar let op: de juiste versie kiezen maakt écht het verschil. Ga voor de Plus-versie van de VF6 De instapversie van de VinFast VF6 kost €35.350. Toch is dit niet de uitvoering die je moet hebben. In 2025 mag je verwachten dat een elektrische auto sneller dan 7,4 kW aan een AC-lader kan laden. De Plus-versie, voor €39.850, beschikt over een moderne 11 kW-boordlader en is daardoor veel geschikter voor dagelijks gebruik. Snelladen via een DC-lader gaat met maximaal 95 kW. Daarmee laad je in ongeveer 35 minuten weer 70 tot 80% bij – ruim voldoende voor het dagelijkse woon-werkverkeer. Naast het laadvermogen biedt de Plus ook extra vermogen: 204 pk ten opzichte van 177 pk in de Eco. Vooral bij het invoegen op de snelweg of een sportief ritje merk je het verschil. VinFast houdt het simpel qua aanbod: opties zijn er niet, alleen de kleur kies je zelf. De auto’s staan gewoon op voorraad, wat in deze markt een verademing is. De 60 kWh-accu is in beide uitvoeringen gelijk. De WLTP-actieradius bedraagt zo’n 400 km (Eco) of 379 km (Plus). In de praktijk ligt dit iets lager, maar ruim voldoende voor de meeste gebruikers. Rijeigenschappen en comfort De 204 pk sterke Plus-versie is pittig, al hebben de voorwielen het soms lastig om het vermogen goed op straat te krijgen. Voluit accelereren leidt af en toe tot wielspin en een trekkerig stuurgevoel. Toch is dat geen groot probleem en hoort het een beetje bij het karakter van de auto. Het onderstel van de VF6 is goed in balans. Comfortabel genoeg voor dagelijks gebruik, al merk je bij drempels dat de achterdempers wat moeite hebben met het gewicht. Een iets stijvere afstelling zou dat kunnen verhelpen. Verder voelt de auto degelijk aan, ook bij hogere snelheden. Dashboard, interieur en uitrusting Binnenin de VinFast VF6 zit je goed. De stoelen zijn prettig, het zicht rondom is prima, en het dashboard is modern vormgegeven. De gebruikte materialen en afwerking doen eerder denken aan een Duitse middenklasser dan aan een nieuwe speler uit Zuidoost-Azië. Dat mag je gerust een compliment noemen. Elke VF6 is standaard uitgerust met een head-up display, en niet zo’n goedkoop plastic schermpje, maar een volwaardig projectiebeeld op de voorruit. Ook andere luxe voorzieningen, zoals een panoramadak, climate control en een goed infotainmentsysteem, zijn standaard. Hoe zit het met de ruimte? Met een lengte van 4,25 meter bevindt de VinFast VF6 zich tussen het B- en C-segment in. De interieurruimte is uitstekend, zowel voor- als achterin. De bagageruimte is niet enorm, maar biedt genoeg plek voor boodschappen of weekendtassen. Voor gezinnen met jonge kinderen of stelletjes is dit een prima formaat. De aankomende VinFast VF7 wordt groter (4,5 meter) en luxer, maar laat nog even op zich wachten. De fabrikant wil eerst het gewicht optimaliseren. Hoe verhoudt de VF6 zich tot de concurrentie? In het segment rond de €40.000 voor elektrische SUV’s is de concurrentie stevig. Denk aan modellen als de Hyundai Kona Electric, de Peugeot e-2008, de MG4 Electric en natuurlijk de Tesla Model 3. Waar deze merken vaak werken met lange optielijsten of meerdere uitrustingsniveaus, kiest VinFast voor eenvoud en transparantie. Alles zit erop, je kiest alleen nog de kleur. Dat maakt de VF6 aantrekkelijk voor wie geen zin heeft om zich te verdiepen in talloze pakketten of prijsverhogende opties. Daarbij is het Vietnamese merk duidelijk op zoek naar een plek tussen gevestigde namen – en dat lukt verrassend goed, zeker als je kijkt naar de balans tussen uitrusting, prestaties en gebruiksgemak. Conclusie: Veel waar voor je geld De VinFast VF6 doet weinig verkeerd – mits je voor de Plus-versie kiest. Voor zo’n €40.000 krijg je een rijk uitgeruste, comfortabel rijdende en vlot ogende elektrische SUV. Je kunt hem prima vergelijken met modellen als de Tesla Model 3, Hyundai Kona Electric of Renault Megane E-Tech. Zoek je een EV met veel standaarduitrusting, een moderne uitstraling en geen gedoe met wachttijden of eindeloze configuraties? Dan is de VinFast VF6 zeker het overwegen waard. Ga vooral proefrijden – je zult positief verrast worden. Tekst: Werner Budding | Camera: Rob Steltman

read more
e-Auto's e-Rijden e-Video Vinfast
1200 675 Lease-e
Smart #5: bliksemsnelle EV met 400 kW laadvermogen

Smart #5: bliksemsnelle EV met 400 kW laadvermogen
Lease-e
0

Je hoort het mensen vaak zeggen: “Als het laden van een EV net zo snel gaat als tanken, stap ik over op elektrisch.” Nou, overweeg dan zeker de Smart #5. Dankzij zijn 800 Volt-laadtechniek komt deze elektrische SUV verrassend dicht in de buurt. Twee batterijopties, twee laadvermogens Opmerkelijk: de Smart #5 komt in twee versies wat betreft energieopslag. Je kunt kiezen uit een 76 kWh-accu of een grotere 100 kWh-variant. Met die laatste kom je volgens de fabrikant ruim 600 kilometer ver. En het laden? Dat gaat met een piekvermogen van 400 kW dankzij het 800 Volt-onboardlaadsysteem. De kleinere accu doet het iets rustiger aan, met een maximaal DC-laadvermogen van 150 kW – nog steeds prima cijfers. Vooral de grote accu maakt indruk, al weten we dat het hiermee niet ophoudt: autofabrikanten zoals BYD staan al klaar met technieken die meer dan het dubbele aankunnen. Maar goed, terug naar de Smart #5. Er komen meerdere uitrustingsniveaus, en de auto is aan te kleden met avontuurlijke accessoires zoals een daktent, trap en andere speeltjes. Ook komt er een Brabus-variant, met 640 pk en bijna 2400 kilo aan gewicht, al mogen we daar nog niet alles over loslaten. Smart wil dit model gebruiken om tijdens de Milan Fashion Week flink wat aandacht te trekken. Overigens zijn we daar zelf ook, onder andere om te rijden met de ongeveer 1000 pk sterke Denza Z9GT. Joekel van een scherm, premium uitstraling Smart is voor 50% in handen van Mercedes-Benz en voor 50% van het Chinese Geely. Mercedes tekende voor het design, Geely voor de techniek. Zo kun je optioneel kiezen voor een 22 kW AC-boordlader. Qua uiterlijk doet de #5 denken aan andere Mercedes-modellen: een beetje GLE, wat invloeden van de G-Klasse – een elegante mix. Het interieur oogt volwassen, met hoogwaardige materialen en veel ruimte. Niet vreemd, gezien de lengte van 4,70 meter. Opvallend is het enorme beeldscherm dat de volledige passagierszijde van het dashboard beslaat. Kies je voor een minder luxe uitvoering, dan maakt het scherm plaats voor een kunststof paneel. Hoe rijdt ‘ie? Hoe de Smart #5 rijdt, blijft nog even afwachten. In mei mogen we eindelijk sturen, en vanaf dan staat hij ook bij de Nederlandse dealers. De grote vraag is of de #5 zich voldoende weet te onderscheiden in een drukbezet segment. Met prijzen vanaf €48.440 voor de 76 kWh-basisversie tot zo’n €65.000 voor de krachtige Brabus-versie, concurreert Smart met heel wat gevestigde namen. Wat in elk geval wél onderscheidend is, is de geavanceerde techniek en het vleugje Mercedes-DNA. Of dat genoeg is om het merk opnieuw op de kaart te zetten? De tijd zal het leren. Tekst: Werner Budding

read more
e-Auto's e-Video Smart
1200 800 Lease-e
Test Volkswagen ID7 Tourer GTX: ruimte, comfort en een beetje driftplezier

Test Volkswagen ID7 Tourer GTX: ruimte, comfort en een beetje driftplezier
Lease-e
0

Een joekel van een stationwagen, geheel in de filosofie van Volkswagen, maar dan elektrisch en sportief. Hoewel je van dat laatste niet al te veel moet verwachten. We reden er een dagje mee over een bevroren meer in Zweeds Lapland. Gróót Veel EV-stationwagens zijn er nog niet. De BMW i5 Touring geniet een behoorlijke populariteit, Peugeot en Opel leveren respectievelijk de 308 en de Astra met een elektrische aandrijflijn, verpakt in een functionele body, en dat doet ook MG. Vergeet niet onze duurtest Nio ET5 Touring. En de Volkswagen ID7 Tourer, als een soort elektrische Passat. Een knoeperd van een auto, met 4,96 m aan lengte. Zijn bagageruimte meet 605 liter, naar wens te vergroten tot 1.700 liter. Driften, als je dat wilt Wij reden op een centimeter of veertig aan ijs de dikke GTX-versie, met 92 kWh-accu, waarmee je in de praktijk ruim meer dan 500 kilometer (rond de 700 km volgens de officiële meetcyclus) aan actieradius hebt. Laden doet deze accu tot 200 kW. Volgens Volkswagen zou de GTX sportief moeten zijn. Feit is dat we een boel lol hebben gehad met de 340 pk op het ijs, vooral toen we de elektronica die de stabiliteit controle aanstuurt de mond snoerden. Spikes zorgden op het ijs voor voldoende grip en door de vierwielaandrijving, met torquevectoring op de achteras konden we hier en daar een heus ‘driftje leggen’. Lekker spelen dus. Niet de sterkste EV op de markt Standaard heeft elke ID van Volkswagen een elektromotor tussen de achterwielen. Ga je voor een GTX, dan krijgen de voorwielen een asynchroonmotor als aandrijflijfbron. Voor dit type motor is gekozen omdat die geen weerstand biedt als hij geen kracht levert. De synchroonmotor met permanente magneet op de achteras heeft een andere werkwijze. De elektromotor vóór is niet vreselijk sterk, met maximaal 110 pk. Met een totaal van 340 pk kom je uiteraard behoorlijk van zijn plek, maar er zijn zeker sterkere EV’s op de markt, soms zelfs voor minder geld. Of een BMW i5 Touring Hoewel er van reizen in ons geval geen sprake was; we vlogen naar Lapland, en hebben de ID7 alleen op het ijs gereden, merk je aan het totale karakter dat de Tourer GTX vooral een erg comfortabele auto is. Een typische Volkswagen. Eigenlijk doet ‘ie bijzonder weinig verkeerd, binnenin is alles mooi afgewerkt, je kunt er heel veel spullen in kwijt, hij gaat mooi efficiënt met zijn energie om, maar echt voordelig is de Tourer GTX niet. Je betaalt er een kleine zeventig mille voor. Leg je daar zo’n 4.000,- euro bij, dan haal je een kale BMW i5 Touring op. En dat is zonder meer een fijnere auto, completer in zijn karakter en feitelijk qua status en imago een maatje meer. Ofschoon de Volkswagen ID7 verder komt op een volle accu, want meer inhoud en de ID7 rijdt iets efficiënter. Ofschoon we daar op het Zweedse ijs niets van hebben gemerkt, maar dat lag natuurlijk voornamelijk aan onze rijstijl. Tekst: Werner Budding

read more
e-Auto's e-Video Volkswagen
1200 800 Lease-e
BYD Seal U duurtest: een bescheiden uitdager met grote ambities

BYD Seal U duurtest: een bescheiden uitdager met grote ambities
Lease-e
0

De komende drie maanden testen we de BYD Seal U uitgebreid. Deze elektrische SUV is een directe concurrent van de Tesla Model Y, maar hoe presteert hij in de praktijk op actieradius, laadmogelijkheden en rijcomfort? En is hij een slimme keuze voor dagelijks gebruik? Onze bevindingen zie je in de video en lees je hier. BYD: de nieuwe grootmacht in EV’s BYD heeft Tesla inmiddels ingehaald als grootste EV-producent. In 2024 produceerde Tesla 1.773.443 elektrische auto’s, terwijl BYD er net iets meer bouwde: 1.777.965. Dat lijkt een klein verschil, maar het markeert een belangrijke verschuiving in de markt. Inclusief plug-in hybrides verkocht BYD zelfs 4,27 miljoen voertuigen, een groei van 41% ten opzichte van 2023. De BYD Seal U is een van de modellen waarmee het merk zijn Europese voetafdruk wil versterken. Deze SUV richt zich direct op Tesla’s Model Y en belooft een combinatie van ruimte, technologie en betaalbaarheid. Ontwerp en interieur: ruimte en luxe De Seal U is gebaseerd op de BYD Song Plus en sluit qua design aan bij BYD’s Ocean-serie. De ‘U’ in de naam staat voor ‘Utility’, en dat zie je terug in de hoge instap en riante interieurruimte. Het exterieur is strak en modern, met golvende lijnen en premium details zoals druppelvormige achterlichten. In de opvallende blauwe “Tian Qing” kleur komt hij goed tot zijn recht. Het interieur oogt luxe met vegan leer, contrasterende stiksels en een kristallen versnellingspook. Dankzij de vlakke vloer en lange wielbasis biedt de Seal U volop ruimte voor vijf volwassenen. Het panoramadak – dat volledig kan openen – vergroot het ruimtelijke gevoel. Met een bagageruimte van 552 liter (uitbreidbaar tot 1.440 liter) is hij bovendien erg praktisch. Technologie: innovatief, maar wennen De Seal U zit vol technologie, met een LCD-dashboard, head-up display en een groot draaibaar multimediascherm (12,8 inch in de Comfort, 15,6 inch in de Design-versie). Sommige functies, zoals de luchtroosters die via het scherm moeten worden bediend, vergen gewenning. Een pluspunt is de 360-graden camera, die ook bij hogere snelheden actief blijft. Daarnaast heeft de Seal U een PM2.5-luchtzuiveringssysteem voor een gezondere binnenlucht. Handige features zoals Vehicle-to-Load (V2L) maken het mogelijk externe apparaten op te laden – ideaal voor vakanties of outdooractiviteiten. Veiligheid en rijervaring De Seal U is voorzien van een breed scala aan rijhulpsystemen, waaronder Forward Collision Warning, Adaptive Cruise Control, Blind Spot Detection en Lane Change Assist. De Design-versie voegt daar een head-up display aan toe. De Full-LED verlichting met grootlichtassistent draagt bij aan een veilige rijervaring in het donker. Op de weg voelt de Seal U solide en comfortabel aan. Met een vermogen van 217 pk (160 kW) en een 0-100 km/u tijd van 9,3 seconden is hij niet de snelste in zijn klasse, maar hij scoort goed op rijcomfort en stabiliteit. Het veersysteem absorbeert oneffenheden soepel, en de stoelen bieden zowel comfort als goede zijdelingse steun. Actieradius en laden De Seal U is leverbaar in twee uitvoeringen: Comfort: 71,8 kWh Blade Batterij, 420 km (WLTP) actieradius Design: 87 kWh Blade Batterij, 500 km (WLTP) actieradius Beide versies ondersteunen 11 kW AC-laden en snelladen met maximaal 140 kW DC. Hierdoor kan de batterij van 30-80% worden opgeladen in circa 28 minuten. De standaard warmtepomp zorgt voor efficiënte temperatuurregeling, wat de prestaties en actieradius onder alle weersomstandigheden ten goede komt. Prijs en concurrentie Met een instapprijs van €42.990 voor de Comfort-versie en €45.990 voor de Design-uitvoering, biedt BYD een scherp geprijsde elektrische SUV die qua luxe en afwerking boven zijn prijsklasse uitsteekt. Ter vergelijking: de Tesla Model Y is momenteel verkrijgbaar vanaf €45.990, maar dit betreft nog het huidige model. De prijzen van de nieuwe Model Y, die naar verwachting in april 2025 verschijnt, zijn nog niet bekend. Ook andere concurrenten positioneren zich in dezelfde prijsklasse. De Volkswagen ID.4 Pure begint bij €42.990, maar biedt met een 52 kWh batterij een minder grote actieradius van 364 km (WLTP). De ID.4 Pro, met een 77 kWh accu en een WLTP-bereik van 550 km, heeft een vanafprijs van €48.590. Xpeng biedt de G6 aan vanaf €44.188, met een 66 kWh batterij en een bereik van 435 km. Opel zet de Grandland in de markt met een 73 kWh batterij en een actieradius van 525 km, voor een vanafprijs van €45.999. Met zijn prijsstelling, rijke standaarduitrusting en focus op comfort en technologie, kan de Seal U een serieuze keuze zijn voor kopers die een ruime, praktische en goed uitgeruste elektrische SUV zoeken. Blijf de komende maanden op de hoogte van onze verdere bevindingen over deze auto.

read more
BYD e-Auto's e-Duurtest e-Video
1200 675 Lease-e
Test Hyundai Inster: Antwoord op vragen uit de markt

Test Hyundai Inster: Antwoord op vragen uit de markt
Lease-e
0

‘Waar blijft de betaalbare elektrische auto?’, da’s in de autowereld zo’n beetje de meest gestelde vraag van de afgelopen jaren. Autofabrikanten die een snelle ontwikkelingstijd hanteren, komen nu met compacte EV’s, zoals Citroën, Fiat, Renault en Hyundai. We reden als één van de eerste in Nederland met de Inster. Veel binnenruimte Kek karretje, da’s het eerste dat in je opkomt als je de Inster bekijkt. Niet perse stoer, daar is ‘ie met zijn 3,80 meter te compact voor, maar wel voorzien van leuke details, die de boel aardig opvrolijken. Hij mist misschien de aaibaarheidsfactor van de verse Renault 5, daarentegen creëert zijn vierkante koets een serieuze partij bewegingsruimte. Aanmerkelijk meer dan zijn Franse opponent. Grappig zijn de details als de richtingaanwijzerverlichting in de voorbumper, die bestaat uit oplichtende vierkantjes. In diezelfde neus zit ook de aansluiting voor de laadkabel. Voorstoelen als een bankje Functioneel is de Inster zeker. Achterin past tot wel 380 liter aan spullen, laat je de achterbank in de verste stand staan, dan heb je beenruimte als in een D-segment SUV. Je kunt als bestuurder dus kiezen op welke plek je de binnenruimte laat excelleren. Onder de vloer van de bagageruimte kun je ook nog flink wat spullen kwijt. Voorin niet, daar zit de elektromotor, die de Hyundai automatisch ook voorwielaandrijving geeft. Leuk is dat de voorstoelen gezamenlijk een soort bank vormen; door middel van een uitstulping sluiten de zittingen bij elkaar aan, met daarin een bekerhouder. De plek is niet bedoeld voor een kleine inzittende, maar je kunt er weldegelijk een kind van vier kwijt, hoewel er geen gordel aanwezig is. Ga voor de sterkste Ondanks de voorwielaandrijving heeft de Inster geen last van aandrijfkrachten in het stuurwiel. Daarvoor is de 97 of 115 pk te beperkt. Wij reden de sterkste van de twee versies. De prijs van de basis-Inster begint bij 24.295,- euro, waar een accu in zit van 42 kWh, die een actieradius levert van maximaal 327 kilometer. In de meeste gevallen is dit natuurlijk toereikend, toch zou ik eerder gaan voor de slechts 1700,- euro duurdere variant met 49 kWh accu. Die heeft 115 pk, laadt aan een DC-lader 85 kW in plaats van 73 kW en heeft zo’n 370 kilometer aan actieradius. Al passen deze specificaties van de basisversie prima bij je mobiliteitsbehoefte, dan nog zou ik de sterkere versie in overweging nemen, simpelweg omdat de restwaarde vermoedelijk net iets beter is. Bovendien is de meerprijs te overzien. De test-Inster had optioneel het Winter Pack en Tech Pack, met allerlei fijne zaken, zoals een warmtepomp, batterijverwarming en de mogelijkheid om energie van de 49 kWh accu naar een separaat object over te brengen, zoals bijvoorbeeld een elektrische fiets of een laptop. Je kunt kortom de Inster uitrusten met zaken die je veelal bij modellen uit een duurder segment tegenkomt. Volwassen rijgedrag De Inster rijdt relatief volwassen, op snelheid hoor je wat banden- en windgeluid, maar ondanks het stadsformaat, voel je je op snelwegen niet ondermaats. Het regenereren van energie verloopt netjes en is in te stellen via knoppen achter het stuur. Je zit achter het stuur op stoelen die je goed omvatten. Overall dus een prettig rijdende EV, die tot de voordeligste elektrische auto’s behoort, maar zonder een ‘voordelig’ rijgedrag. Tot slot blijft de gedachten hangen, ‘waarom hebben Volkswagen, Ford en Opel, als bread-and-butter merken, niet een dergelijk betaalbare elektrische auto in het programma’? Willen deze merken de automotive-strijd aan kunnen, de komende jaren, dan zullen ze vlot met dit soort Inster-achtige modellen moeten komen. Tekst: Werner Budding, camera: Adriaan van Gend

read more
e-Auto's e-Video Hyundai
1200 675 Lease-e
Close

De aanschafwaarde is het maximale leasebedrag exclusief BTW. De BTW betaal je zelf aan en kan je als ondernemer terugvragen van de belastingdienst.

Het bedrag dat je bij het afsluiten van het leasecontract direct overmaakt. De aanbetaling verlaagt je leasebedrag en je maandelijkse termijn.

Het bedrag dat je aan het einde van het contact betaalt. Hierover betaal je alleen rente.