Bij de Slim interieur vol verrassingen Binnenin is de Grande Panda verrassend ruim. Ja, hij biedt plaats aan vijf inzittenden, en hoewel lange passagiers achterin hun knieën tegen de voorstoelen kunnen voelen, is de zitpositie zeer acceptabel voor deze klasse. De kofferbak van 361 liter is groter dan die van de Renault 5 en Hyundai…
read moreDe Opel Grandland Electric is ontworpen om Opel weer stevig op de kaart te zetten en nieuwe kopers aan te trekken. Deze elektrische SUV trekt niet luidruchtig de aandacht, maar weet op subtiele wijze indruk te maken met zijn eenvoud en ingetogenheid. Wij brachten een dag door achter het stuur in en rond de heimat…
read moreTja, de kop doet vermoeden dat de elektrische Macan geen echte Porsche is, en dat alleen maar omdat ‘ie techniek deelt met de Audi Q6. Maar een auto is méér dan alleen techniek, het is de totale enginering die de beleving creëert. Sportieve zitpositie Zaken als zitpositie, de afstand ten opzichte van de pedalen en het stuur, de materialen, hoe deze aanvoelen, zelfs de geur in de auto, alles doet ‘Porsche’ aan in de Macan. Weliswaar komt de 4,78 meter lange elektrische SUV qua techniek overeen met de Audi Q6, het interieur doet een stuk zakelijker aan dan in de Audi, op het coole Scandinavische af. Forse bedieningsknoppen op de eveneens forse schermen, een relatief beperkte hoeveelheid fysieke knoppen, kortom, het interieur is zakelijk, niet per se gezellig. Je kunt voldoende laag zitten, waarbij je als je niet al te groot bent, deels tegen het relatief hoge dashboard aan kijkt. Wel lekker sportief. Dikke wielen verplicht Nu we de Macan in het echt, onder de Nederlandse grijze hemel zien staan, zijn we er over uit dat je wel een beetje moet vinken in de optielijst om het exterieur op smaak te brengen. In Papaya Orange komt het design voldoende uit de verf, maar de boel vraagt wel forse wielen. Bekijk de video van de Porsche Macan 4 nog maar eens, en je snapt wat we bedoelen. Pak je de basisversie, met alleen achterwielaandrijving, standaard wielen en een uni-kleur, dan ben je bepaald niet de bink. Maar goed, het heeft natuurlijk ook allemaal te maken met budget. De prijslijst van de Macan start bij 85.300,- euro. Voor amper vier mille extra rij je de variant met twee elektromotoren, die het totale vermogen van 360 naar 408 pk brengt. Niet al te veel geld voor integrale aandrijving en meer pk’s. En 110 kilo extra wagengewicht, dat ook. Opvallend dat het trekgewicht van de (basis)-Macan en de Macan 4 geen onderscheid vertoond; beide 2000 kilo geremd gewicht. Het is een bekend gegeven dat je bij Porsche ruimharig in de optielijst kunt krassen. Bij onze testauto was dat ook gebeurd, hetgeen de prijs flink voorbij de 120.000 euro heeft getild. Moet je nagaan, da’s de basisprijs van de Macan Turbo, die overigens een torque vectoring systeem heeft dat de dynamiek van de SUV naar een hoog niveau brengt. Het buitenste achterwiel kan meer kracht krijgen van de achterste elektromotor, waardoor de auto als het ware de bocht om wordt geduwd. Luchtvering verplicht Kras altijd de optie luchtvering aan bij de Macan. Een (elektrische) auto van 2300 kilo of meer vraagt daar om. Overigens voelt de Macan in de stand ‘normal’ het lekkerste aan, dan zit er voldoende comfort in de setting van het onderstel. In totaliteit is het gewoon een goed rijdende elektrische SUV, die met zijn 100 kWh (bruto) accu altijd een kilometertje of 500 ver komt op een volle accu en dankzij het 800 Volt onboard systeem laad je maximaal op 270 kW aan een DC-lader. Mooie cijfers, die passen bij een merk als Porsche, waar innovatie bij hoort zoals worst bij boerenkool. Dat de Macan zich in een behoorlijke populariteit mag wentelen, lijkt dan ook logisch, ofschoon dit natuurlijk ook deels te maken heeft met het feit dat er behoorlijk lang op de auto is gewacht. Tekst: Werner Budding, Camera: Rob Steltman
read moreElektrische voertuigen (EV’s) vereisen specifieke banden vanwege hun unieke eigenschappen, zoals het zwaardere gewicht door batterijen en het hogere koppel. In deze video testen we de Hankook iON FlexClimate-banden, die speciaal voor elektrische auto’s zijn ontworpen. We vergelijken ze met reguliere (all-weather) banden op drie belangrijke punten: actieradius, geluidsniveau en prestaties. Waarom elektrische voertuigen andere banden nodig hebben Elektrische voertuigen verschillen fundamenteel van traditionele auto’s met verbrandingsmotoren. Het extra gewicht en de directe krachtsafgifte van elektrische motoren leggen meer druk op de banden. Hierdoor is de keuze voor banden met lage rolweerstand, goede grip en geluidsreductie cruciaal voor zowel prestaties als comfort. Test 1: Verminderde rolweerstand en groter rijbereik De iON FlexClimate-banden van Hankook beloven een lagere rolweerstand, wat bijdraagt aan een efficiënter energieverbruik en een grotere actieradius. Tijdens onze praktijktest reden we met een Tesla Model 3 en vergeleken we het energieverbruik van beide bandentypes. De resultaten toonden aan dat de iON-banden gemiddeld 14,4 kWh per 100 km verbruiken, vergeleken met 15,3 kWh bij de reguliere banden. Hoewel het verschil klein lijkt, kan dit op lange termijn aanzienlijk zijn, vooral voor bestuurders die veel kilometers maken. Test 2: Geluidsniveau – Zijn de iON-banden stiller? Een ander belangrijk aspect voor EV-bestuurders is het geluidsniveau. Hankook heeft een speciaal geluidsabsorberend systeem geïntegreerd in de iON-banden. In onze test werd dit duidelijk: bij regen en met een conventionele band hoorden we een duidelijk geluid van 70-71 dB. Toen we overschakelden naar de iON-banden, merkten we een reductie van 3 dB. Dit verschil is niet alleen meetbaar, maar ook merkbaar in de rijervaring. De auto voelde stiller aan, wat bijdraagt aan een aangenamer rijcomfort. Test 3: Prestaties – Grip en wielspin Een van de belangrijkste testen was het beoordelen van de grip en prestaties onder verschillende omstandigheden. Op droge wegen en in de regen presteerden de iON-banden duidelijk beter. Dankzij de innovatieve technologie is de krachtsafgifte beter beheersbaar en ervaarden we geen wielspin, zelfs niet bij hard optrekken. In vergelijking met de reguliere banden voelde de besturing nauwkeuriger en was de algehele wegligging stabieler, vooral tijdens scherpe manoeuvres. Innovatie en toekomst: Hankook iON, de eerste EV-bandenserie Hankook is het eerste merk ter wereld dat een complete bandencollectie exclusief voor elektrische voertuigen heeft ontwikkeld. Deze banden zijn niet alleen efficiënter en stiller, maar bieden ook betere prestaties onder zware rijomstandigheden. Of het nu gaat om batterij-elektrische voertuigen of plug-in hybrides, de iON-banden maximaliseren de rijprestaties en dragen bij aan een veiligere en comfortabelere rijervaring. Conclusie: Is de Hankook iON-band de investering waard? Onze testresultaten tonen aan dat de Hankook iON FlexClimate-banden een duidelijke meerwaarde bieden voor elektrische auto’s. Ze zorgen voor een lager energieverbruik, minder geluidsoverlast en betere prestaties, vooral onder uitdagende rijomstandigheden. Hoewel deze banden iets duurder zijn dan reguliere banden, maken hun geavanceerde technologie en verbeterde rijervaring ze zeker de investering waard. Bekijk de volledige test in de video en ontdek zelf de voordelen van de Hankook iON-banden voor jouw elektrische auto!
read moreDe basisingrediënten waren al niet verkeerd: veel vermogen en de mogelijkheid om alle beschikbare kracht naar de achterwielen te brengen. Nu heeft Tesla de Model 3 Performance aangescherpt, waardoor ‘ie beter werd, maar de liefhebber van onvervalste powerslides komt minder aan zijn trekken. Eerst even de cijfers Twee elektromotoren, met in totaal 460 beschikbare pk’s, als althans de accu van voldoende energie is voorzien. Verder dezelfde accu als in de Long Range, 78,1 kWh, maar nu met de mogelijkheid om langer zoveel mogelijk energie vrij te geven. Met name dat laatste creëert meer performance; simpelweg omdat je langer hogere snelheid (top 262 km/h) kunt vasthouden en tijdens sprintjes is de puf er minder snel uit. De M3 Performance, zoals de snelste Model 3 intern liefkozend en lichtjes treiterend naar BMW genoemd wordt, heeft feitelijk gewoon een betere conditie gekregen. De kracht van een sterke elektrische auto komt namelijk niet primair van de power die de elektromotoren kunnen leveren, maar veel meer van het uithoudingsvermogen van de accu. Het komt erop neer dat de snelheid van de afgifte van de energie de performance van een EV bepaalt. Overigens ging ook het regenererend effect omhoog; zet je de Performance in Track mode, dan laad je maximaal met een kracht van 0,3g terug in de accu. Zowel ‘heen’ als ‘terug’ kan de Tesla-accu meer energie verstouwen. En waar resulteert dat in? In een sprint naar 100 km/h in 3,1 seconden en dat is simpelweg ernstig vlot. Maar er zijn meer snelle EV’s, en pure snelheid maakt een auto niet per se goed of leuk. Het gaat uiteindelijk om het totaalpakket. Hoe zit je erin, de beleving, besturing, remmen, communicatie tussen de techniek en bestuurder en de karakteristiek van het onderstel, dat is waar het om gaat in een dynamische auto en dus ook een elektrische performance auto. Ten eerste de stoelen. Misschien zit het nog in de herinnering, of niet, maar de allereerste Tesla’s waren niet voorzien van goed meubilair. En het gekke is dat het Tesla vrij lang is nagedragen, terwijl de huidige modellen gewoon goede zetels hebben. Toch wil Tesla klaarblijkelijk van dat stigma af, want bij de relatief verse Model S Plaid heeft Tesla al een stoel-update doorgevoerd. In de Plaid’s die nu naar klanten gaan, staan stoelen die het lijf nog wat stijver omklemmen. In deze M3 Performance zit je ook op prima meubilair. Mooie zijdelingse steun, maar de zitting had een fractie langer mogen zijn. Behalve meer mogelijkheden in het Tesla-menu ervaar je verder geen snuisterijen die de boel visueel naar meer sportiviteit brengen. Track mode De belangrijkste instellingsmogelijkheid bevindt zich in het scherm, dat zoals altijd gewoon intuïtief en handig functioneert – hetgeen nog steeds niet geldt voor de richtingaanwijzers die je met knoppen op het stuur bedient. Via ‘dynamiek’ zet je de dempers een tandje stijver. Dat is nieuw op de Model 3 Performance, goede adaptieve dempers. Het maakt van de Tesla een klap beter rijdende auto. De vorige had soms een wat ‘warrige’ onderstelkarakteristiek; de eendimensionale dempers konden alle kracht en alle kilo’s eigenlijk onvoldoende begeleiden. Nu dus een setje intelligente schokdempers die het verschil maken. In combinatie met de Pirelli P Zero’s, achter met 275 flink breder dan vóór (235/35), creëert dit een rijkarakter waar bijzonder weinig op valt aan te merken. Ja, in Track mode, met alle kracht naar de achterwielen, lijkt het een ideale driftauto, maar de grip is zo enorm dat je toch echt moet wachten op regenachtig weer. Waar je met de vorige ook op droog nog vrij gemakkelijk ‘dwars’ kon. Als de achterkant van de M3 P dan toch om komt, ben je overigens altijd bijtijds door de directe besturing, die de enigszins aan-uit stand van het gaspedaal compenseert. Mocht je het driften nog niet helemaal in de vingers hebben, dan kun je het langzaam opvoeren door de kracht telkens iets meer naar de achterwielen te brengen, via het digitale menu. De remmen laten zich mooi doseren; van keramisch materiaal is geen sprake omdat zoiets niet bij de scherpe prijstelling van de Model 3 Performance past. Mooi aanbod We kunnen stellen dat de Model 3 Performance een veel betere auto is geworden dan zijn voorganger. Een interessant gegeven daarbij is zijn prijs. Want 460 pk, mooie techniek, een voldoende dik uiterlijk met 20 inch wielen, diffuser en wat carbon randjes en dat voor 57.490 euro is gewoon een mooi aanbod. Daarbij schenkt het verbeterde rijkarakter meer zelfvertrouwen aan de bestuurder. Kortom, een betere auto, maar met veel meer grip, dus niet voor iedereen leuker. Tekst: Werner Budding, camera: Rob Steltman
read moreWaar Volvo met de EX90 gaat voor een familie-SUV, daar weet Polestar op dezelfde technische architectuur er een heerlijk sturende auto van weten te maken. Wacht nog even met het bestellen van je Porsche Macan. Dubbele testrit: Polestar 3 en 4 We reden gelijktijdig met de Polestar 3 en de 4, in de omgeving van Madrid. Mooi efficiënt, qua tijd, maar het toonde ook direct het verschil tussen beide auto’s op passende wijze aan. Dacht je misschien dat de 3 een verhoogde 4 is, dan heb je het faliekant mis. De 4 deelt zijn techniek met de Zeekr 001, deze 3 gebruikt dezelfde aandrijflijn en modemplaat als de Volvo EX90. Dat betrekt een 111 kWh batterij met een systeemvermogen van maximaal 517 pk, in de performance versie. De niet-performance komt aan 489 pk, ook voldoende natuurlijk. Overigens komt er later een basisversie, met alleen een elektromotor voor de achterwielen, zonder torque vectoring systeem en eveneens zonder luchtvering. Wel met de dikke accu; in een variant met een kleinere batterij is niet voorzien. Wat die uitgeklede versie gaat kosten is vooralsnog onduidelijk, maar vermoedelijk minder dan 80 mille. Tweekamer luchtvering De versie waarvan nu de uitlevering in Nederland is gestart, met bovengenoemde technische zaken, kost 86.950,- euro. Het moet uitwijzen hoe de Polestar 3 met schroefveren rijdt, maar de tweekamer luchtvering maakt van de testauto een bijzonder goed rijdende SUV. De boel weegt toch een niet geringe 2579 kilo, de nauwkeurig afgestemde veer-demper karakteristiek houdt de auto evenwel goed in balans, ook als je serieus aan de gang gaat. Op de slingerwegen in het heuvelgebied achter Madrid hebben we echt stevig doorgereden met de 3, dusdanig dat onze medepassagier er zelfs misselijk van werd. Behalve dat de Brembo-remmen middels wat geur lieten weten aan het werk te zijn, gaf de Polestar geen krimp. Geweldig hoe het torque vectoring systeem de achterzijde de bocht in drukt. Volgens Polestar is er geen andere elektrische auto waar een dergelijk systeem op zit. Hoewel er elektrische auto’s zijn met twee elektromotoren voor de achterwielen, waarbij elke motor een individuele krachtsafgifte kan genereren, met hetzelfde resultaat als dit tandwielensysteem dat van de tekentafel van Borg Warner komt. Het bewijst dat het Polestar menens is om Porsche in de toekomst het vuur aan de wielen te leggen. We moeten de auto’s één op één vergelijken, om te kunnen kiezen, maar het kijkt er sterk op dat deze Polestar 3 een serieuze opponent is van de nieuwe elektrische Porsche Macan. Zijn besturing voelt in de ‘zwaarste’ stand zowaar wat gewichtig aan, het relatief dikke stuur ligt goed in de hand, en je zit op formidabele stoelen. Voor het gevoel had ik wel een centimeter of twee lager willen zitten. Maar omdat de Polestar 3 een SUV is, zonder de daarbij behorende extreme hoogte, komt het dak gevoelsmatig wat dichtbij. Aan binnenruimte overigens verder geen gebrek, maar dat kan ook niet anders bij een elektrische SUV van bijna vijf meter lang, met een wielbasis van 2,99 meter. Van het niveau Zuid-Duitsland De muziekliefhebber komt ook lekker aan zijn trekken in de Polestar 3. Het systeem van Bowers & Wilkins omvat ontelbare speakers, tot zelfs in de hoofdsteunen geplaatst. Heerlijk. Minder fijn is de instelling van de spiegels en het stuur; je moet diep het digitale menu in, beetje zoals bij Tesla het geval is. Overigens ook om bepaalde veiligheidssystemen te deactiveren. Hoewel je de boel ook in voorkeurswidgets kunt plaatsen. Maar soms zijn een paar fysieke knoppen in een interieur best fijn. De afwerking van het gehele interieur is van het niveau Zuid-Duitsland. Met de wetenschap dat veel zaken verantwoord zijn geproduceerd, met groene energie, een bekende afkomst van het leer dat eventueel in het interieur is gebruikt en een well to wheel (van de bron tot de recycling) waar een lage C02-uitstoot aan hangt, kun je de criticasters van elektrische auto’s gemakkelijk de mond snoeren. De obligate cijfers die bij een EV horen: laden aan een snellader gaat tot 250 kW, op de 111 kWh batterij kom je op papier 625 kilometer ver en het gemiddeld energieverbruik bedraagt 22,8 kWh per 100 kilometer. Prima prestaties. Ga je echter voor de grootste actieradius, dan moet je wachten op de versie met single motor, die later dit jaar aan het programma wordt toegevoegd. We kunnen niet anders concluderen dat Polestar een bijzonder lekker rijdende performance SUV heeft weten te ontwikkelen, waarmee het merk meteen flink meer bestaansrecht krijgt; van one model brand, naar een merk dat een modellengamma heeft. Hoe de Polestar 4 rijdt, dat leest u op 1 juli, op e-Drivers.com, in verband met het geldende embargo.
read moreDe aanschafwaarde is het maximale leasebedrag exclusief BTW. De BTW betaal je zelf aan en kan je als ondernemer terugvragen van de belastingdienst.
Het bedrag dat je bij het afsluiten van het leasecontract direct overmaakt. De aanbetaling verlaagt je leasebedrag en je maandelijkse termijn.
Het bedrag dat je aan het einde van het contact betaalt. Hierover betaal je alleen rente.
