e-Rijden

Test Opel Grandland Electric 2024: Stille kracht met Duitse precisie

Test Opel Grandland Electric 2024: Stille kracht met Duitse precisie

De Opel Grandland Electric is ontworpen om Opel weer stevig op de kaart te zetten en nieuwe kopers aan te trekken. Deze elektrische SUV trekt niet luidruchtig de aandacht, maar weet op subtiele wijze indruk te maken met zijn eenvoud en ingetogenheid. Wij brachten een dag door achter het stuur in en rond de heimat…

read more
696 392 Lease-e
Test Porsche Macan 4: Rijdt als een echte Porsche

Test Porsche Macan 4: Rijdt als een echte Porsche

Tja, de kop doet vermoeden dat de elektrische Macan geen echte Porsche is, en dat alleen maar omdat ‘ie techniek deelt met de Audi Q6. Maar een auto is méér dan alleen techniek, het is de totale enginering die de beleving creëert. Sportieve zitpositie Zaken als zitpositie, de afstand ten opzichte van de pedalen en het stuur, de materialen, hoe deze aanvoelen, zelfs de geur in de auto, alles doet ‘Porsche’ aan in de Macan. Weliswaar komt de 4,78 meter lange elektrische SUV qua techniek overeen met de Audi Q6, het interieur doet een stuk zakelijker aan dan in de Audi, op het coole Scandinavische af. Forse bedieningsknoppen op de eveneens forse schermen, een relatief beperkte hoeveelheid fysieke knoppen, kortom, het interieur is zakelijk, niet per se gezellig. Je kunt voldoende laag zitten, waarbij je als je niet al te groot bent, deels tegen het relatief hoge dashboard aan kijkt. Wel lekker sportief. Dikke wielen verplicht Nu we de Macan in het echt, onder de Nederlandse grijze hemel zien staan, zijn we er over uit dat je wel een beetje moet vinken in de optielijst om het exterieur op smaak te brengen. In Papaya Orange komt het design voldoende uit de verf, maar de boel vraagt wel forse wielen. Bekijk de video van de Porsche Macan 4 nog maar eens, en je snapt wat we bedoelen. Pak je de basisversie, met alleen achterwielaandrijving, standaard wielen en een uni-kleur, dan ben je bepaald niet de bink. Maar goed, het heeft natuurlijk ook allemaal te maken met budget. De prijslijst van de Macan start bij 85.300,- euro. Voor amper vier mille extra rij je de variant met twee elektromotoren, die het totale vermogen van 360 naar 408 pk brengt. Niet al te veel geld voor integrale aandrijving en meer pk’s. En 110 kilo extra wagengewicht, dat ook. Opvallend dat het trekgewicht van de (basis)-Macan en de Macan 4 geen onderscheid vertoond; beide 2000 kilo geremd gewicht. Het is een bekend gegeven dat je bij Porsche ruimharig in de optielijst kunt krassen. Bij onze testauto was dat ook gebeurd, hetgeen de prijs flink voorbij de 120.000 euro heeft getild. Moet je nagaan, da’s de basisprijs van de Macan Turbo, die overigens een torque vectoring systeem heeft dat de dynamiek van de SUV naar een hoog niveau brengt. Het buitenste achterwiel kan meer kracht krijgen van de achterste elektromotor, waardoor de auto als het ware de bocht om wordt geduwd. Luchtvering verplicht Kras altijd de optie luchtvering aan bij de Macan. Een (elektrische) auto van 2300 kilo of meer vraagt daar om. Overigens voelt de Macan in de stand ‘normal’ het lekkerste aan, dan zit er voldoende comfort in de setting van het onderstel. In totaliteit is het gewoon een goed rijdende elektrische SUV, die met zijn 100 kWh (bruto) accu altijd een kilometertje of 500 ver komt op een volle accu en dankzij het 800 Volt onboard systeem laad je maximaal op 270 kW aan een DC-lader. Mooie cijfers, die passen bij een merk als Porsche, waar innovatie bij hoort zoals worst bij boerenkool. Dat de Macan zich in een behoorlijke populariteit mag wentelen, lijkt dan ook logisch, ofschoon dit natuurlijk ook deels te maken heeft met het feit dat er behoorlijk lang op de auto is gewacht. Tekst: Werner Budding, Camera: Rob Steltman

read more
1200 800 Lease-e
Hankook iON-banden getest op een elektrische auto

Hankook iON-banden getest op een elektrische auto

Elektrische voertuigen (EV’s) vereisen specifieke banden vanwege hun unieke eigenschappen, zoals het zwaardere gewicht door batterijen en het hogere koppel. In deze video testen we de Hankook iON FlexClimate-banden, die speciaal voor elektrische auto’s zijn ontworpen. We vergelijken ze met reguliere (all-weather) banden op drie belangrijke punten: actieradius, geluidsniveau en prestaties. Waarom elektrische voertuigen andere banden nodig hebben Elektrische voertuigen verschillen fundamenteel van traditionele auto’s met verbrandingsmotoren. Het extra gewicht en de directe krachtsafgifte van elektrische motoren leggen meer druk op de banden. Hierdoor is de keuze voor banden met lage rolweerstand, goede grip en geluidsreductie cruciaal voor zowel prestaties als comfort. Test 1: Verminderde rolweerstand en groter rijbereik De iON FlexClimate-banden van Hankook beloven een lagere rolweerstand, wat bijdraagt aan een efficiënter energieverbruik en een grotere actieradius. Tijdens onze praktijktest reden we met een Tesla Model 3 en vergeleken we het energieverbruik van beide bandentypes. De resultaten toonden aan dat de iON-banden gemiddeld 14,4 kWh per 100 km verbruiken, vergeleken met 15,3 kWh bij de reguliere banden. Hoewel het verschil klein lijkt, kan dit op lange termijn aanzienlijk zijn, vooral voor bestuurders die veel kilometers maken. Test 2: Geluidsniveau – Zijn de iON-banden stiller? Een ander belangrijk aspect voor EV-bestuurders is het geluidsniveau. Hankook heeft een speciaal geluidsabsorberend systeem geïntegreerd in de iON-banden. In onze test werd dit duidelijk: bij regen en met een conventionele band hoorden we een duidelijk geluid van 70-71 dB. Toen we overschakelden naar de iON-banden, merkten we een reductie van 3 dB. Dit verschil is niet alleen meetbaar, maar ook merkbaar in de rijervaring. De auto voelde stiller aan, wat bijdraagt aan een aangenamer rijcomfort. Test 3: Prestaties – Grip en wielspin Een van de belangrijkste testen was het beoordelen van de grip en prestaties onder verschillende omstandigheden. Op droge wegen en in de regen presteerden de iON-banden duidelijk beter. Dankzij de innovatieve technologie is de krachtsafgifte beter beheersbaar en ervaarden we geen wielspin, zelfs niet bij hard optrekken. In vergelijking met de reguliere banden voelde de besturing nauwkeuriger en was de algehele wegligging stabieler, vooral tijdens scherpe manoeuvres. Innovatie en toekomst: Hankook iON, de eerste EV-bandenserie Hankook is het eerste merk ter wereld dat een complete bandencollectie exclusief voor elektrische voertuigen heeft ontwikkeld. Deze banden zijn niet alleen efficiënter en stiller, maar bieden ook betere prestaties onder zware rijomstandigheden. Of het nu gaat om batterij-elektrische voertuigen of plug-in hybrides, de iON-banden maximaliseren de rijprestaties en dragen bij aan een veiligere en comfortabelere rijervaring. Conclusie: Is de Hankook iON-band de investering waard? Onze testresultaten tonen aan dat de Hankook iON FlexClimate-banden een duidelijke meerwaarde bieden voor elektrische auto’s. Ze zorgen voor een lager energieverbruik, minder geluidsoverlast en betere prestaties, vooral onder uitdagende rijomstandigheden. Hoewel deze banden iets duurder zijn dan reguliere banden, maken hun geavanceerde technologie en verbeterde rijervaring ze zeker de investering waard. Bekijk de volledige test in de video en ontdek zelf de voordelen van de Hankook iON-banden voor jouw elektrische auto!

read more
1200 675 Lease-e
Test: Tesla Model 3 Performance 2024 – Beter, maar ook leuker?

Test: Tesla Model 3 Performance 2024 – Beter, maar ook leuker?

De basisingrediënten waren al niet verkeerd: veel vermogen en de mogelijkheid om alle beschikbare kracht naar de achterwielen te brengen. Nu heeft Tesla de Model 3 Performance aangescherpt, waardoor ‘ie beter werd, maar de liefhebber van onvervalste powerslides komt minder aan zijn trekken. Eerst even de cijfers Twee elektromotoren, met in totaal 460 beschikbare pk’s, als althans de accu van voldoende energie is voorzien. Verder dezelfde accu als in de Long Range, 78,1 kWh, maar nu met de mogelijkheid om langer zoveel mogelijk energie vrij te geven. Met name dat laatste creëert meer performance; simpelweg omdat je langer hogere snelheid (top 262 km/h) kunt vasthouden en tijdens sprintjes is de puf er minder snel uit. De M3 Performance, zoals de snelste Model 3 intern liefkozend en lichtjes treiterend naar BMW genoemd wordt, heeft feitelijk gewoon een betere conditie gekregen. De kracht van een sterke elektrische auto komt namelijk niet primair van de power die de elektromotoren kunnen leveren, maar veel meer van het uithoudingsvermogen van de accu. Het komt erop neer dat de snelheid van de afgifte van de energie de performance van een EV bepaalt. Overigens ging ook het regenererend effect omhoog; zet je de Performance in Track mode, dan laad je maximaal met een kracht van 0,3g terug in de accu. Zowel ‘heen’ als ‘terug’ kan de Tesla-accu meer energie verstouwen. En waar resulteert dat in? In een sprint naar 100 km/h in 3,1 seconden en dat is simpelweg ernstig vlot. Maar er zijn meer snelle EV’s, en pure snelheid maakt een auto niet per se goed of leuk. Het gaat uiteindelijk om het totaalpakket. Hoe zit je erin, de beleving, besturing, remmen, communicatie tussen de techniek en bestuurder en de karakteristiek van het onderstel, dat is waar het om gaat in een dynamische auto en dus ook een elektrische performance auto. Ten eerste de stoelen. Misschien zit het nog in de herinnering, of niet, maar de allereerste Tesla’s waren niet voorzien van goed meubilair. En het gekke is dat het Tesla vrij lang is nagedragen, terwijl de huidige modellen gewoon goede zetels hebben. Toch wil Tesla klaarblijkelijk van dat stigma af, want bij de relatief verse Model S Plaid heeft Tesla al een stoel-update doorgevoerd. In de Plaid’s die nu naar klanten gaan, staan stoelen die het lijf nog wat stijver omklemmen. In deze M3 Performance zit je ook op prima meubilair. Mooie zijdelingse steun, maar de zitting had een fractie langer mogen zijn. Behalve meer mogelijkheden in het Tesla-menu ervaar je verder geen snuisterijen die de boel visueel naar meer sportiviteit brengen. Track mode De belangrijkste instellingsmogelijkheid bevindt zich in het scherm, dat zoals altijd gewoon intuïtief en handig functioneert – hetgeen nog steeds niet geldt voor de richtingaanwijzers die je met knoppen op het stuur bedient. Via ‘dynamiek’ zet je de dempers een tandje stijver. Dat is nieuw op de Model 3 Performance, goede adaptieve dempers. Het maakt van de Tesla een klap beter rijdende auto. De vorige had soms een wat ‘warrige’ onderstelkarakteristiek; de eendimensionale dempers konden alle kracht en alle kilo’s eigenlijk onvoldoende begeleiden. Nu dus een setje intelligente schokdempers die het verschil maken. In combinatie met de Pirelli P Zero’s, achter met 275 flink breder dan vóór (235/35), creëert dit een rijkarakter waar bijzonder weinig op valt aan te merken. Ja, in Track mode, met alle kracht naar de achterwielen, lijkt het een ideale driftauto, maar de grip is zo enorm dat je toch echt moet wachten op regenachtig weer. Waar je met de vorige ook op droog nog vrij gemakkelijk ‘dwars’ kon. Als de achterkant van de M3 P dan toch om komt, ben je overigens altijd bijtijds door de directe besturing, die de enigszins aan-uit stand van het gaspedaal compenseert. Mocht je het driften nog niet helemaal in de vingers hebben, dan kun je het langzaam opvoeren door de kracht telkens iets meer naar de achterwielen te brengen, via het digitale menu. De remmen laten zich mooi doseren; van keramisch materiaal is geen sprake omdat zoiets niet bij de scherpe prijstelling van de Model 3 Performance past. Mooi aanbod We kunnen stellen dat de Model 3 Performance een veel betere auto is geworden dan zijn voorganger. Een interessant gegeven daarbij is zijn prijs. Want 460 pk, mooie techniek, een voldoende dik uiterlijk met 20 inch wielen, diffuser en wat carbon randjes en dat voor 57.490 euro is gewoon een mooi aanbod. Daarbij schenkt het verbeterde rijkarakter meer zelfvertrouwen aan de bestuurder. Kortom, een betere auto, maar met veel meer grip, dus niet voor iedereen leuker. Tekst: Werner Budding, camera: Rob Steltman

read more
1200 800 Lease-e
Test: Polestar 3 – Porsche Macan alternatief

Test: Polestar 3 – Porsche Macan alternatief

Waar Volvo met de EX90 gaat voor een familie-SUV, daar weet Polestar op dezelfde technische architectuur er een heerlijk sturende auto van weten te maken. Wacht nog even met het bestellen van je Porsche Macan. Dubbele testrit: Polestar 3 en 4 We reden gelijktijdig met de Polestar 3 en de 4, in de omgeving van Madrid. Mooi efficiënt, qua tijd, maar het toonde ook direct het verschil tussen beide auto’s op passende wijze aan. Dacht je misschien dat de 3 een verhoogde 4 is, dan heb je het faliekant mis. De 4 deelt zijn techniek met de Zeekr 001, deze 3 gebruikt dezelfde aandrijflijn en modemplaat als de Volvo EX90. Dat betrekt een 111 kWh batterij met een systeemvermogen van maximaal 517 pk, in de performance versie. De niet-performance komt aan 489 pk, ook voldoende natuurlijk. Overigens komt er later een basisversie, met alleen een elektromotor voor de achterwielen, zonder torque vectoring systeem en eveneens zonder luchtvering. Wel met de dikke accu; in een variant met een kleinere batterij is niet voorzien. Wat die uitgeklede versie gaat kosten is vooralsnog onduidelijk, maar vermoedelijk minder dan 80 mille. Tweekamer luchtvering De versie waarvan nu de uitlevering in Nederland is gestart, met bovengenoemde technische zaken, kost 86.950,- euro. Het moet uitwijzen hoe de Polestar 3 met schroefveren rijdt, maar de tweekamer luchtvering maakt van de testauto een bijzonder goed rijdende SUV. De boel weegt toch een niet geringe 2579 kilo, de nauwkeurig afgestemde veer-demper karakteristiek houdt de auto evenwel goed in balans, ook als je serieus aan de gang gaat. Op de slingerwegen in het heuvelgebied achter Madrid hebben we echt stevig doorgereden met de 3, dusdanig dat onze medepassagier er zelfs misselijk van werd. Behalve dat de Brembo-remmen middels wat geur lieten weten aan het werk te zijn, gaf de Polestar geen krimp. Geweldig hoe het torque vectoring systeem de achterzijde de bocht in drukt. Volgens Polestar is er geen andere elektrische auto waar een dergelijk systeem op zit. Hoewel er elektrische auto’s zijn met twee elektromotoren voor de achterwielen, waarbij elke motor een individuele krachtsafgifte kan genereren, met hetzelfde resultaat als dit tandwielensysteem dat van de tekentafel van Borg Warner komt. Het bewijst dat het Polestar menens is om Porsche in de toekomst het vuur aan de wielen te leggen. We moeten de auto’s één op één vergelijken, om te kunnen kiezen, maar het kijkt er sterk op dat deze Polestar 3 een serieuze opponent is van de nieuwe elektrische Porsche Macan. Zijn besturing voelt in de ‘zwaarste’ stand zowaar wat gewichtig aan, het relatief dikke stuur ligt goed in de hand, en je zit op formidabele stoelen. Voor het gevoel had ik wel een centimeter of twee lager willen zitten. Maar omdat de Polestar 3 een SUV is, zonder de daarbij behorende extreme hoogte, komt het dak gevoelsmatig wat dichtbij. Aan binnenruimte overigens verder geen gebrek, maar dat kan ook niet anders bij een elektrische SUV van bijna vijf meter lang, met een wielbasis van 2,99 meter. Van het niveau Zuid-Duitsland De muziekliefhebber komt ook lekker aan zijn trekken in de Polestar 3. Het systeem van Bowers & Wilkins omvat ontelbare speakers, tot zelfs in de hoofdsteunen geplaatst. Heerlijk. Minder fijn is de instelling van de spiegels en het stuur; je moet diep het digitale menu in, beetje zoals bij Tesla het geval is. Overigens ook om bepaalde veiligheidssystemen te deactiveren. Hoewel je de boel ook in voorkeurswidgets kunt plaatsen. Maar soms zijn een paar fysieke knoppen in een interieur best fijn. De afwerking van het gehele interieur is van het niveau Zuid-Duitsland. Met de wetenschap dat veel zaken verantwoord zijn geproduceerd, met groene energie, een bekende afkomst van het leer dat eventueel in het interieur is gebruikt en een well to wheel (van de bron tot de recycling) waar een lage C02-uitstoot aan hangt, kun je de criticasters van elektrische auto’s gemakkelijk de mond snoeren. De obligate cijfers die bij een EV horen: laden aan een snellader gaat tot 250 kW, op de 111 kWh batterij kom je op papier 625 kilometer ver en het gemiddeld energieverbruik bedraagt 22,8 kWh per 100 kilometer. Prima prestaties. Ga je echter voor de grootste actieradius, dan moet je wachten op de versie met single motor, die later dit jaar aan het programma wordt toegevoegd. We kunnen niet anders concluderen dat Polestar een bijzonder lekker rijdende performance SUV heeft weten te ontwikkelen, waarmee het merk meteen flink meer bestaansrecht krijgt; van one model brand, naar een merk dat een modellengamma heeft. Hoe de Polestar 4 rijdt, dat leest u op 1 juli, op e-Drivers.com, in verband met het geldende embargo.

read more
1200 801 Lease-e
Autotest: Citroën ë-C3 – Niet alleen de prijs is verrassend goed!

Autotest: Citroën ë-C3 – Niet alleen de prijs is verrassend goed!

Vorig jaar presenteerde Citroën de nieuwe ë-C3 met de belofte van een uitzonderlijk scherpe prijs van onder de 25.000 euro, zonder concessies te doen aan ruimte, comfort en prestaties. Afgelopen week kregen we eindelijk de kans om deze te testen. De nieuwste Citroën ë-C3 verschilt volledig van zijn voorganger. Waar het vorige model een standaard kleine hatchback was, vertoont het nieuwe model duidelijk meer kenmerken van een SUV. Dit model is gebaseerd op een nieuw ‘Smart Car’-platform dat goedkoper is om te produceren dan zijn voorganger, waardoor Citroën de volledig elektrische ë-C3 kan aanbieden voor ongeveer dezelfde prijs als benzineauto’s van vergelijkbaar formaat van andere fabrikanten. Dit is interessant voor veel particulieren die voorheen werden afgeschrikt door de hoge kosten van elektrische auto’s. Verrassend veel ruimte voor zo’n compacte auto De nieuwe Citroën ë-C3 is net iets langer en breder dan de Citroën C3 die hij vervangt. Hij is ook 10 cm hoger, wat resulteert in een indrukwekkende binnenruimte. Zelfs langere tieners hebben boven hun hoofd veel ruimte, hoewel er voor hun benen wat minder plek is. Met een kofferbak van 310 liter hoeft deze compacte EV zich nergens voor te verbergen – en dat allemaal terwijl de auto zelf maar 1.383 kilo weegt. Omdat je wat hoger zit, heb je een prima zicht, al moet je wel rekening houden met een aanwezige dode hoek. Maar geen zorgen: standaard achteruitrijdsensoren en een achteruitrijcamera op de Max-modellen maken het parkeren van de ë-C3 kinderspel. Dankzij zijn kleine draaicirkel (10,3 m) en lichte stuur is deze auto ook in de stad heel handig. Keep it smart and simple Het interieur van de auto is slim en budgetbewust ontworpen, maar dat merk je niet meteen. Zo bedekt een royale strook met een fijn geweven stoffen bekleding over het dashboard het anders kille en goedkope plastic, terwijl het stuur en de bedieningselementen verrassend prettig aanvoelen. Het display boven het stuur houdt het simpel: het toont alleen je snelheid, hoe ver je nog kunt rijden en hoe zuinig je rijdt, zonder afleiding van extra’s zoals navigatie of muziekalbums. Als je meer technische snufjes wilt, is er het 10,25-inch infotainmentsysteem. Okey, het is vrij basis vergeleken met andere Citroën-modellen, maar doet wat het moet doen. Je kunt dit ook omzeilen met draadloze Apple CarPlay en Android Auto, en zelfs een draadloos oplaadpad voor smartphones in de topmodellen. Zoals zo vaak in het verleden bewijst Citroën wederom dat het leven niet altijd gecompliceerd hoeft te zijn. Zo is er in de veel goedkopere You-versie versie geen infotainmentscherm maar is er een zeer degelijke en kantelbare telefoonhouder zodat je met je smartphone kunt navigeren. Eigenlijk heel logisch als je toch alles al doet met je smartphone – en niet het extra budget van 4.500 euro wilt of kunt uitgeven voor de Max-versie. Maar er zijn ook kleine dingen die het verschil maken. Zoals de subtiele contrasterende ‘Color Clips’ in de achterste zijruitjes en de voorbumper die je zelf kunt vervangen. Of de de gestikte labeltjes die in de armsteunen met een vrolijke boodschap: ‘be happy’, ‘feel good’. Of de herintroductie van een gewone, niet-inklapbare contactsleutel – die je nog gewoon moet omdraaien. Over keep it smart en simple gesproken, links op het dashboard vinden we een ware held van een functie: één knop die de (door de EU verplichte) piepende snelheidswaarschuwingen en veiligheidsbemoeienissen het zwijgen oplegt. Eindelijk een automerk dat snapt hoe je de irritatiezone heel simpel ontwijkt! Citroën ë-C3 levert zowel comfort als prestaties Tijdens onze testritten door de straten van Wenen tot de glooiende heuvels van Hongarije hebben we het comfort van de nieuwe Citroën ë-C3 als buitengewoon plezierig ervaren. In tegenstelling tot de stevigere Opel Corsa Electric, biedt de ë-C3 een verrassend zachte vering. Deze vering is uitgerust met slimme hydraulische componenten die Citroën ‘Advanced Comfort’ noemt. Hoewel dit klinkt als een marketingterm, bewijst het in de praktijk zijn waarde. Hobbels die je in een Opel Corsa Electric duidelijk zou voelen, worden door de ë-C3 moeiteloos gladgestreken zonder dat het ooit te week wordt. Ook de stoelen v.v. traagschuim en de besturing dragen bij aan het comfort. Het kleine stuurt is weliswaar licht maar biedt directe respons zonder nerveus te worden. Ondanks een elektromotor met 113 pk/83 kW die de voorwielen aandrijft voelde de auto nooit traag. Het direct beschikbare koppel is uitstekend gedoseerd, waardoor je nooit last hebt van wielspin. De goede tractie is te danken aan het solide onderstel, wat alles bij elkaar zorgt voor bijzonder fijn rijdende auto. Misschien wel de beste in deze klasse. Het rijbereik van 320 km (WLTP) is heel netjes gezien de kleine omvang van de batterij (44 kWh). Met een topsnelheid van 135 km/u is de ë-C3 wat minder geschikt voor snelle ritten op de Duitse Autobahn, maar voor de Nederlandse snelwegen is dit meer dan genoeg. Een sprint van 0 naar 100 km/h kost 11,0 seconden en tot 120 km/u presteert hij ook krachtig. De wind- en weggeluiden zijn ook bij hoge snelheden goed gedempt – ondanks zijn hoge profiel. De ë-C3 heeft een redelijke hoeveelheid regeneratief remmen, hoewel het geen volledige one-pedal drive is. Het staat standaard ook aan – voor minder regeneratie moet je de ‘C’-knop (voor ‘Comfort’) naast de versnellingsknop indrukken, waarna je iets meer kunt uitrollen. Snelladen en winterse uitdagingen De Citroën ë-C3 maakt gebruik van een lithium-ijzer-fosfaat-accu (LFP), een type dat ook door Tesla en BYD wordt ingezet. Deze accu’s zijn vrij van schaarse metalen zoals nikkel en kobalt en kunnen beter tegen herhaaldelijk volledig opladen dan traditionele lithium-ion-accu’s. Een nadeel is echter hun mindere prestatie in koude omstandigheden, wat het bereik in de winter kan verminderen, mede omdat Citroën geen warmtepomp aanbiedt in dit model. Gelukkig beschikt de ë-C3 standaard over snelladen tot 100 kW DC, waardoor de accu in slechts 26 minuten van 20% naar 80% geladen kan worden. Standaard is de auto niet uitgerust met een 11-kW driefaselader. Voor deze upgrade, die de AC oplaadtijd thuis tot ongeveer vier uur verkort, wordt €400 in rekening gebracht. Zonder deze upgrade duurt het opladen ongeveer zes uur. Prijs-kwaliteitverhouding De Citroën ë-C3 is verkrijgbaar vanaf €24.290 voor de You-uitvoering en €28.790 voor de Max-uitvoering. Voor zakelijke rijders is de fiscale prijs, die relevant is voor de bijtelling, vastgesteld op €23.300. Dit jaar is er bovendien nog een aankoopsubsidie van €2.950 beschikbaar, wat inhoudt dat je voor slechts €21.340 al elektrisch kunt rijden. Hoewel beide uitvoeringen technisch identiek zijn, mist de basis You-uitvoering enkele luxe zoals LED-verlichting, lichtmetalen velgen, dakrails, het eerder genoemde 10,25-inch infotainmentscherm, een deelbaar neerklapbare achterbank, een achteruitrijcamera en de Advanced Comfort-traagschuimstoelen. Dit is begrijpelijk gezien de prijs, maar het is belangrijk om deze verschillen te overwegen. Daarnaast introduceert Citroën in 2025 de lancering van een nog betaalbaardere instapversie met een bereik van 200 km, die voor een aantrekkelijke prijs van €20.000 aangeboden zal worden. Conclusie: belofte maakt schuld Een half jaar geleden beloofde Citroën een compacte elektrische auto te leveren voor minder dan €25.000. Dat is niet alleen gelukt, maar de ë-C3 heeft ook al onze verwachtingen overtroffen. De auto biedt verrassend veel ruimte, pittige prestaties – ideaal voor Nederlandse wegen – en ongeëvenaard veercomfort. Voeg daarbij een slim afgewerkt interieur en je hebt echt waar voor je geld. Het totale ontwerp voelt allesbehalve goedkoop aan; eigenlijk is alles verrassend goed aan de nieuwe ë-C3, niet alleen de prijs. Waar de Dacia Spring lange tijd de enige elektrische auto onder de €25.000 was, biedt de Citroën ë-C3 een aanzienlijk hoger niveau van comfort en prestatie voor een vergelijkbare prijs. Dankzij een doordachte constructie en aantrekkelijk ontwerp zet de ë-C3 een nieuwe standaard in het budgetsegment van elektrische auto’s. Chapeau Citroen, chapeau! Tekst: Marc Verweij

read more
1200 675 Lease-e
Test MINI Cooper SE: kartachtige rijgevoel in een tijdloze verpakking

Test MINI Cooper SE: kartachtige rijgevoel in een tijdloze verpakking

De nieuwe MINI Cooper is één die op een of andere manier aanvoelt zoals een MINI moet aanvoelen. Met een stevig, wendbaar chassis verpakt in een auto die zowel vreugde als prestige uitstraalt. Het heeft genoeg van het DNA van de iconische originele Mini om liefhebbers tevreden te stellen, terwijl het hen een aanzienlijke upgrade biedt in kwaliteit, afwerking en in het interieur.Een historische sprong vooruit De nieuwste incarnatie van de MINI, biedt een nostalgische knipoog naar de oorspronkelijke Mini uit de jaren zestig, maar dan volledig aangepast aan de eisen van de moderne tijd. Beschikbaar in twee versies, de Cooper E en Cooper SE, markeert deze generatie MINI’s een duidelijke shift naar meer duurzame rijopties zonder in te hoeven boeten aan prestaties of stijl. Vanuit de voor- en achterzijde oogt de auto kort en gedrongen, precies zoals je van een MINI zou verwachten. Wij reden in de SE-versie van deze klassieker die een vermogen van 218 pk en een koppel van 330 Nm levert. De Cooper SE accelereert van 0 naar 100 km/u in slechts 6,7 seconden en biedt met het grotere batterijpakket van 54,2 kWh een actieradius die kan oplopen tot 402 kilometer. Snelladen kan tot 95 kW waardoor de MINI in een kleine 30 minuten van 10% naar 80% op te laden is. Maximaal Go-Kart gevoel De essentie van de MINI – het kartachtige rijgevoel – is bewaard gebleven in de Cooper SE. De auto is responsief en biedt een dynamische rijervaring die zeer typisch is voor het merk. We hebben de MINI Cooper SE getest op een verscheidenheid aan wegen, van kronkelige bergpaden tot snelle tolwegen in Spanje, en ons enthousiasme voor deze auto is ongekend. Ondanks dat het krachtig accelereren in soms tot licht onderstuur leidde, heeft de Cooper SE overtuigend zijn kracht op de weg gelegd. De voorwielen mogen dan even spinnen, dit voertuig weet hoe het zijn gewicht en vermogen moet balanceren – een indrukwekkende prestatie. Zodra je een bocht nadert, duikt de voorkant van de auto er prachtig in. De zijdelingse grip is voortreffelijk en de carrosserie helt nauwelijks over, waardoor je dezelfde opwindende bochtbeleving ervaart als in een oorspronkelijke MINI. Hoewel je je altijd bewust bent van het extra gewicht van de EV (1.680 kilo), laat de Cooper SE zien dat hij net zo graag van richting verandert als zijn voorgangers. Dit is zonder twijfel een van de meest wendbare elektrische voertuigen op de markt. Interieur en comfort We waren al onder de indruk van de hoogwaardige materialen in de nieuwe Countryman, en de MINI Cooper SE voelt net zo premium aan. De binnenkant van de MINI Cooper SE straalt luxe en comfort uit. Het is zorgvuldig afgewerkt met hoogwaardige materialen, een fijn geweven dashboardtextuur, en zelfs de kunststoffen en schakelaars voelen premium en stijlvol aan. Dit is absoluut een premium kleine auto. Het infotainmentsysteem, ook overgenomen van de Countryman, is een groot pluspunt. Het prominente cirkelvormige OLED-display midden op het dashboard, met een diameter van 24 centimeter, is scherp en responsive. Het systeem werkt snel, met soepele grafische animaties en efficiënte zoomfuncties tijdens navigatie, dankzij een krachtige processor. Wat betreft de geluiden in de cabine, de MINI Cooper SE biedt een reeks synthetische geluiden die zijn bedoeld om de rijervaring te versterken. Deze zijn te selecteren via een ‘Ervaringen’ menu dat ook de displays aanpast. De geluiden variëren van traditionele Cooper motorgeluiden tot een intergalactische snelheidszoem bij acceleratie in de sportiefste stand. Hoewel deze geluiden volledig synthetisch zijn, en duidelijk herkenbaar als zodanig, helpen ze toch om je meer betrokken te voelen bij het rijden, vooral tijdens dynamische momenten zoals het uitkomen van een bocht of het naderen van een haarspeldbocht. Deze geluiden geven de Cooper SE een uniek karakter, welke we prefereren boven het synthetisch luidsprekergeluid van een Abarth 500e. Praktische bruikbaarheid De MINI Cooper biedt plaats aan vier volwassenen, al moeten de passagiers achterin wat elegantie opofferen om comfortabel in te stappen. De kofferbak is relatief klein voor een stadsauto, met een capaciteit van 210 liter wanneer de achterstoelen op hun plaats zijn, uitbreidend tot 800 liter als deze worden neergeklapt. Dit blijft echter klein vergeleken met andere compacte EV’s zoals de Opel Corsa Electric en de Peugeot E-208. Hoewel de ruimte voor passagiers achterin krap is, met weinig beenruimte, is er voldoende hoofdruimte is voor langere personen. MINI heeft standaard ISOFIX-bevestigingspunten voorin geïnstalleerd, wat het in- en uitladen van kinderen vergemakkelijkt. De aanpasbare kofferbakvloer voegt weinig toe; praktischere zaken zoals een frunk of haken voor tassen zouden nuttiger zijn geweest. Prijzen en beschikbaarheid Hoewel de MINI Cooper SE niet de goedkoopste in zijn klasse is, verdedigt zijn prijskaartje zich met hoogwaardige afwerking en geavanceerde technologie. Hoewel dit model ongetwijfeld ook te maken krijgt met concurrentie van zijn grotere broers, zoals de nieuwe Countryman en de compacte SUV Aceman, weet het toch zijn positie op de markt te handhaven door zijn onderscheidende karakter en compacte afmetingen. De elektrische MINI Cooper is binnenkort te koop met een basisprijs van 35.990 euro (Mini Cooper E met 184 pk) en vanaf 38.990 euro voor de Mini Cooper SE. MINI Cooper E MINI Cooper SE Accupakket: 40,7 kWhPrestaties: 184 pk, 290 NmBereik: 305 km (WLTP)Acceleratie: 0-100 km/h in 7,3 sTopsnelheid: 160 km/hVerbruik: 13,8 kWh/100 kmPrijs: € 35.990 (geschikt voor SEPP-subsidie) Accupakket: 54,2 kWhPrestaties: 218 pk, 330 NmBereik: 402 km (WLTP)Acceleratie: 0-100 km/h in 6,7 sTopsnelheid: 170 km/hVerbruik: 14,1 l/100 kmPrijs: € 38.990 (geschikt voor SEPP-subsidie) Tekst: Marc Verweij

read more
1200 800 Lease-e
Test Maserati Grecale Folgore: passie wint van innovatie

Test Maserati Grecale Folgore: passie wint van innovatie

Lastig hoor, voor Maserati om met de Grecale Folgore te concurreren tegen elektrische modellen van Mercedes, Porsche en BMW, om de goeie Chinezen nog niet eens te noemen. Er is eigenlijk maar één reden om een Grecale Folgore aan te schaffen: omdat het een Maserati is. Historisch verantwoord Een Grecale met een elektrische aandrijflijn heeft een aantal zaken niet mee: hij weegt met 2480 kilo flink veel, laadt met 150 kW aan een snellader niet bepaald vlot, geeft met een verbruik van 24 kWh (WLTP) op 100 kilometer het begrip efficiëntie geen echt nieuwe lading en is met een prijs van 124.600,- euro serieus aan de prijs. Maar goed, het is een blijft een Maserati. En bij dat prachtige klassieke merk gaat het om heel andere zaken. Laten die nieuwe Chinezen ‘de cijfertjes’ maar voor elkaar hebben; in Italië produceren ze kunst, kunst op wielen. En dat doen ze daar al vele decennialang, historisch verantwoord dus. Joekel van een accu, levert 500 km actieradius Ligt in de GranTurismo Folgore een 800 Volt onboard laadsysteem, gekoppeld aan een relatief bescheiden batterij van bruto 92,5 kWh, in de elektrische SUV van Maserati vind je in de middentunnel een knoeperd van een accu, 105 kWh. Maar daarmee behaal geen revolutionaire afstanden, maximaal bij een nette rijstijl 500 kilometer. Maserati hanteert dezelfde bouwfilosofie als bij de GT. Beide auto’s zijn zowel met een elektrische als benzine aandrijflijn leverbaar. We hebben hier dan ook niet te maken met state of the art platform-techniek. Sterker, de onderkant van de Grecale is hetzelfde als van de Alfa Guilia, het zogenaamde Giorgio-platform. Wallbox cadeau bij aanschaf van een Grecale Folgore De Grecale kan dan niet ultramodern zijn, hij rijdt meer dan goed, fijn zelfs. Ondanks dat zaken als actieve stabi’s of vierwielbesturing ontbreken. Het fijne zit ‘m in een nauwkeurige afstemming van de besturing, een mooi luchtgeveerd, doch stevig onderstel en een prettige vermogensafgifte van de twee elektromotoren, die bij elkaar 558 pk leveren. Maserati heeft, net als bij de elektrische GT, het voor elkaar gekregen de remmen en het regenereren goed afgestemd te laten samenwerken. Er zijn trouwens sterkere EV’s, maar tijdens de testrit in Frankrijk had ik geen moment de indruk met te weinig kracht onderweg te zijn. Op de kletsnatte straten rondom Nice hadden de voorwielen soms zelfs moeite met de krachtsafgifte. Een moment ‘slaan’ ze door, als je vol op het rechterpedaal gaat, daarna regelt de computer dat de achterste motor wat meer energie ontvangt van het batterijpakket. Aardig overigens van Maserati; je krijgt een wallbox met ‘drietand’ logo bij aanschaf van een Grecale Folgore, waarmee je afhankelijk van de inrichting van je meterkast op maximaal 22 kW kunt laden. Ja, het AC-laden heeft Maserati aardig onder controle, qua DC mag het wat aan kracht winnen. Waar moet de Grecale het dan van hebben? Van zijn prachtige afwerking. Heerlijk, die Italiaanse sfeer, stiknaden zo mooi, een vormgeving van het dashboard dat warmte uitstraalt, goed zitten stoelen, en ook het multimediasysteem weet het niveau van vroeger flink te ontstijgen. Je zit achterin trouwens ook gewoon goed, met ondersteuning van de bovenbenen, doordat de accucellen in de middentunnel zijn ondergebracht. De Grecale Folgore moet het natuurlijk ook hebben van zijn exterieur vormgeving, dat niet onderscheidend is aan dat van de benzineversies. De Grecale heeft geen aalgladde body, geen dichte neus, idioot lange wielbasis, of nog zo van die typische EV-design kenmerken. Hij ziet eruit als een Maserati, gewoon als een Maserati. En da’s nou net wat sommige clientèle zeer waarderen. Die lopen (of rijden) niet graag te koop met het feit dat ze voor een elektrische aandrijflijn hebben gekozen. Tekst: Werner Budding, camera Rob Steltman

read more
1200 800 Lease-e
Nissan Ariya heeft geen moeite met caravan én skipiste

Nissan Ariya heeft geen moeite met caravan én skipiste

De Nissan Ariya bewees onlangs overduidelijk dat elektrische auto’s niet alleen klaar zijn voor het trekken van een caravan, maar dat ze dat ook zijn als de omstandigheden op zijn zachtst gezegd minder gunstig zijn. Op de indoor skipiste van SnowWorld Landgraaf sleepte deze SUV moeiteloos een caravan met een gewicht van 1.700 kg omhoog.…

read more
696 392 Lease-e
Test Maserati GranTurismo Folgore: eerste EV-sportcoupé, en meteen een goeie

Test Maserati GranTurismo Folgore: eerste EV-sportcoupé, en meteen een goeie

Als één merk een serieuze uitdaging heeft om de huidige elektrificering kundig te doorstaan, zonder pijnlijk afbreuk te doen aan het verleden, dan is het Maserati. Met de elektrische GranTurismo bewijzen de Italianen dat ze begrijpen wat de bedoeling is. Geen 1200, maar 750 pk Nee, geen bulderende V8, snerpend, opzwepend, schel bij hoge toeren, wel een digitale sound die in de verte doet denken een potente zescilinder. Maserati blijft trouw aan geluid, artificieel weliswaar, maar best goed gedaan en gelijktijdig een indicatie voor de bestuurder bij welke snelheden hij of zij de Folgore aan het rondslingeren is. Maar eerst even de techniek. Een GranTurismo is ook ‘gewoon’ met een benzinemotor verkrijgbaar. Om zowel een elektrische als een benzine variant efficiënt te kunnen bouwen, delen beide aandrijflijnen de bodemplaat. Waar bij de benzineversies een cardanas van de motor via een dikke tunnel door het midden van het interieur naar achteren loopt, daar heeft de Folgore een batterijpakket (93 kWh bruto) in die tunnel, de cardan is tenslotte niet nodig bij een elektrische auto. Achter voorzien twee elektromotoren de achterwielen van kracht, vóór één elektromotor. Elke motor levert individueel 400 pk, wat opgeteld een serieuze 1200 paarden zou zijn. Omdat het batterijpakket zoveel energie niet kan leveren om al dat vermogen tegelijk uit de motoren te laten komen, is de boel terug getuned naar maximaal 750 pk, is standje ‘corsa’. Top van 320 km/h Nog altijd een beste scheut kracht, die de GranTurismo in 2,7 seconden naar 100 km/h laat knallen, en een top levert van 320 km/h. Puike cijfers. Het goede aan het feit dat de powertrein dus marge in het te leveren vermogen heeft, zit ‘m in het feit dat één individuele motor wel meer vermogen kan leveren dan de andere, waardoor een heel specifieke krachtverdeling kan worden georganiseerd. Zodoende kan één motor achter een andere hoeveelheid vermogen leveren dan de andere. In de praktijk kun je serieus knallen met de Folgore; tot aan het misselijkmakende aan toe. Nou reed ik in een kletsnat achterland van Nice, op tamelijk smalle weggetjes, dus echt uitknijpen lukte niet. Maar als je de GranTurismo naar een circuit brengt, ben ik ervan overtuigd dat je er het geweldige dingen mee kunt uithalen. 800 Volt dus 270 kW laden Opvallend is fijne samenwerking tussen het regenereren van de aandrijflijn (met flippers in activiteit te veranderen) en het aangrijpen van de remklauwen op de schijven; je voelt geen enkele overgang. Met 2260 kilo is de GranTurismo geen vlieggewicht, maar doordat de batterij niet extreem groot is, zoals gezegd 92,5 kWh (83 kWh netto), is het gewicht toch enigszins binnen de perken gebleven. Nu rijdt de Folgore (zo’n 450 kilo zwaarder dan de benzineversie) als een coupé met gevoelsmatig een gewicht van zo’n 1700 kilo. Om toch een lange rit acceptabel te laten verlopen qua reistijd, heeft Maserati gekozen voor een 800 Volt laadsysteem in het batterijpakket, dat laden aan maximaal 270 kW mogelijk maakt. Aan de juiste paal zou dat een score zijn van 10 tot 80 procent accuvulling in tien minuten. Ook Porsche hanteert diezelfde filosofie bij de naderende elektrische sportauto’s als de 718 en later de 911; geen extreem grote accu, wel heel snel laden. Onverwacht goed We kunnen stellen dat Maserati een echt goede elektrische sportcoupé heeft gebouwd. Onverwacht goed eigenlijk en misschien wel de lekkerste Maserati in tijden, die bovendien nogal toekomstbestendig is voor het merk. De GranTurismo Folgore (kost twee ton) bewijst ook dat er weldegelijk toekomst is voor sportauto bouwers. Behouden zijn de belangrijkste merkwaarden: mooi design, een prachtig interieur dat voorzien is van een prima functionerend multimediasysteem, je kunt er met vier man in (twee liefst niet al te grote personen achterin), het artificiële geluid prikkelt op een positieve wijze de trommelvliezen en als bonus rijdt de Folgore door zijn gelijke gewichtsverdeling gewoon echt als een goede sportcoupé. Tekst: Werner Budding, camera: Rob Steltman

read more
1200 800 Lease-e

De aanschafwaarde is het maximale leasebedrag exclusief BTW. De BTW betaal je zelf aan en kan je als ondernemer terugvragen van de belastingdienst.

Het bedrag dat je bij het afsluiten van het leasecontract direct overmaakt. De aanbetaling verlaagt je leasebedrag en je maandelijkse termijn.

Het bedrag dat je aan het einde van het contact betaalt. Hierover betaal je alleen rente.